Закрыть ... [X]

Ядерный реактор своими руками

Рассказ о истории авиации Семипалатинска

 Воскрешение легенды

   Многие газеты Казахстана распространили легенду о неком «летающем татарине». Публикации были в 2006, 2009 годах и вот Милана Гузеева, в газете «Время» от 27.12.2012 года, вновь напомнила о реально существовавшем человеке, - действительно изобретателе. Реальность его полетов, конечно, вызывает сомнения, прежде всего из-за отсутствия документов, - а вывод один – изучать историю…

   Я попробовал объединить имеющуюся информацию о «летающем татарине», вот что получилось.

    В газете «Экспресс К» № 283 (16669) от 05.03.2009 года Андрей Кратенко пишет: «Новыми материалами и экспонатами пополняется музей татарского культурного центра в Семее благодаря неустанному поиску краеведа-энтузиаста Шауката Файзуллина.

- В этих документах, - говорит он, - старинных фотографиях, предметах утвари и одежды - вся история татарского народа, который появился в Семее сразу после основания города. Мой прадед Мухаммад Файзуллин, купец второй гильдии, приехал сюда в 1845 году, купил дом, начал сеять хлеб, торговать.

Между прочим, именно Шаукат Файзуллин предложил музею семьи Невзоровых провести выставку, рассказывающую о необыкновенном человеке - часовщике Гали, которого знали еще и как "летающего татарина". Предполагалось, что выставка продлится месяц, а она работала полтора года - настолько большим оказался интерес к личности часовщика Гали, который однажды удивил город тем, что перелетел на лодке с одного берега Иртыша на другой.

- Я был у его внучки, - делится Файзуллин, - она рассказывала о своем деде, подарила документы. Настоящая фамилия его была Валиев. Но когда он приехал в Семипалатинск, то записался казахом Сарыбаевым. Был он часовщик-самоучка, чертежей лодки-самолета, к сожалению, не сохранилось. Но легенда жива поныне.

  В Семипалатинске в 2006 году прошла выставка «Летающий татарин». Это был международный художественный проект «Летающий татарин» с участием известных художников Казахстана, России, Италии, США, организованный Восточно-Казахстанским областным музеем изобразительных искусств имени семьи Невзоровых (по материалам Казинформа).

   В интернете я нашел запись рассказа заведующей научно-исследовательским отделом «Музея изобразительных искусств имени семьи Невзоровых» Светланы Киляогловой из Семипалатинска (фото Гали Валиева (Сарыбаева) из газеты «Время» от 27.12.2012 г):

«- Этот человек реально существовал. Его звали Гали Сарыбаев, – говорит Светлана. – На самом деле его фамилия была Валиев. Но тогда, во второй половине девятнадцатого века, казахов не брали в армию, и он, вероятно, схитрил. Он был мыловаром, пиротехником, известнейшим ювелиром и часовщиком. Гали спускался на парашюте, а еще изобрел водные лыжи, на которых пытался ходить по Иртышу и добился некоторых успехов. Историю полета Гали мы прочитали в 9-м номере «Шуро» за 1914 год, в Оренбурге издавался такой журнал на арабском языке для татар. Там была опубликована статья Алиханова “Летающий татарин”, в которой приводится рассказ жителя Семипалатинска Гафарова. Вот что вспоминал очевидец: “Это было примерно 25 лет тому назад, когда я был еще мальчиком. Молодые и старые, женщины и мужчины, богатые и бедные – все жители Семипалатинска говорили о том, что часовщик Гали сделал летающую лодку и собирается на ней летать, как птица, что он очень много думает и пропадает в своей бане, где находится мастерская и его летающая лодка, что в такой-то день он около реки будет показывать свой полет. Такие вести моментально распространились среди населения, и все внимание было приковано к этому событию.

   В назначенный день все жители Семипалатинска от мала до велика собрались на высоком берегу реки Иртыш смотреть полет часовщика Гали. Вскоре сюда прибыл на своем аргамаке и сам виновник события, в телеге лежала летающая лодка. Лодка и крылья были окрашены в разные цвета. Крылья из хлопчатобумажной ткани приводились в движение рукой через шестерни и колесики, как часовой механизм. Гали поставил лодку на возвышенное место, сам в нее лег, помахивая крыльями лодки, поднялся примерно на 15 сажень и улетел. Перелетев через реку, приземлился, вышел из лодки, собрал цветы, положил их в лодку. Снова взлетел, вернулся на этот берег и тотчас поехал домой… Об этом полете весть быстро распространилась в народе. Она дошла также до полиции, которая, прибыв в дом Гали, увидела лодку и составила протокол. Самого его призвали к ответу. Но все-таки за Гали заступился народ, даже богатые люди, поэтому полиция ограничилась тем, что взяла от него обещание впредь этими полетами не заниматься. Поэтому Гали оставили без наказания”.

   Лодка и ее чертежи были уничтожены самим Гали после требований полиции и вероятно неприятия изобретения местным духовенством. Предположительно «полет» Гали состоялся в 1889 году!.. Летательный аппарат Гали, если он существовал, скорее всего был планером (или дельтапланом) с элементами махолета (орнито́птера), так как есть упоминания о неком механизме и «маховых» движений крыла его летательного аппарата. Орнито́птер (птичье крыло) — воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полёте в основном за счёт реакций воздуха с его плоскостями, которым придаётся маховое движение. В русском языке синоним — махолёт. В истории известно множество попыток создания орнитоптера на мускульной тяге, но до сих пор не создано ни одного такого аппарата способного пролететь значительное расстояние. Основная проблема в создании пилотируемого орнитоптера на мускульной тяге заключается в недостаточно высоком отношении вырабатываемой человеком мощности в течение длительного времени к суммарной массе аппарата и самого пилота. Проще говоря, современный человек не настолько силён и вынослив, чтобы поднять с помощью искусственных крыльев свой вес от земли и продержаться в воздухе хотя бы несколько секунд.

   В современной истории первыми, кто практически осуществил полет человека на планере считают сэра Джорджа Кейли (он в 1853 году сконструировал первый современный планёр, поднявший человека в воздух) и  Отто Лилиенталя ( свой первый удачный планер создал в 1891 году). Если полет Гали все же имел место, а это нужно доказать с документами в руках с подключением официальных историков и государственных учреждений, то он должен занять почетное место в «президиуме» первооткрывателей.

По информации Миланы Гузеевой, листки из оренбургского журнала «Шура» (или «Шуро»?) № 9 за 1914 год, хранятся у Шауката Файзуллина. У Гали было две дочери и два сына. Его дом в Семипалатинске снесен в период «новейшей истории». В Семипалатинске живут его внучка и правнучка (75 и 58 лет). Гали умер в 1929 году, в возрасте 75 лет.

Правдива ли описанная история или это только вымысел, как бы то ни было на самом деле, но человек, прозванный “летающим татарином”, реально существовал…

 

Первый полет самолета в Семипалатинске

    На странице «История авиации Казахстана 1907-1940 годы» я приводил информацию о первом полете самолета в небе Казахстана - 8 июля 1912 года. Этот полет осуществил в г.Уральске летчик Александр Васильев.

    После полетов в Уральске он убыл в Омск, а уже 22 июля 1912 года он ​ совершил полет (возможно - полеты) на аэроплане над Семипалатинском.

    26 июля 2007 года опубликовано сообщение КАЗИНФОРМ (Лина Славина): «Сотрудники центра документации новейшей истории Восточно-Казахстанской области в Семее обнаружили интересный документ, сообщающий о первом полете самолета над городом... По информации заведующей отделом использования документов центра Талиги Тусумбаевой, первый полет был совершен 22 июля 1912 года. В одной из петербургских газет того времени было написано: «Сегодня знаменитый победитель перелета в Москву (авт. сайта: из Петербурга) Александр Алексеевич Васильев совершил прекрасный полет над Семипалатинском. Первый в этом городе и последний в этом сезоне».

Как сообщила многими годами позже, 14 августа 1962 года, уже областная газета «Прииртышская правда», «примечательно то, что в Семипалатинск аэроплан прибыл по Иртышу в разобранном виде, ведь длинные перелеты в то время не могли осуществляться. В Семипалатинске самолет собрали, и Александр Алексеевич Васильев поднялся в воздух, чтобы показать горожанам тогдашнее чудо техники. Обратно самолет «добирался» так же – водным и железнодорожными путями».

Интересно была ли встреча А.Васильева и Гали Сарыбаева (Валиева)?

       На территории современной Восточно-Казахстанской области (Семиречье) во время Гражданской войны применялась авиация. В конце июля 1918 года в Семиречье, для усиления белоказачьих войск, в городок Сергиополь (сегодня Аягоз) подтягивались войска из Степной Сибири. В конце июля, для развития наступления в глубь Семиречья, туда прибывает даже 1-й Сибирский авиаотряд войскового старшины С. К. Шебалина, приданный 2-му Степному Сибирскому корпусу. Более подробной информации о применении авиации в 1918 году пока не найдено. Однако известно, что Шебалин уже в июне 1918 г., уехал в Мурманск, занятый оккупационными войсками союзников. Вообще судьба этого славного летчика Российской Империи, сокурсника по Одесской школе пилотов знаменитого Нестерова, трагична. Эмигрировал в Англию, затем служил в Югославии, во времена 2-й Мировой войны участвовал в боях с югославскими партизанами в 1942-1944 г. С декабря 1944 г. он начальник штаба 1-го авиационного полка ВВС КОНР (Комитета освобождения народов России), находящегося в составе Русской освободительной армии генерал-лейтенанта А.А.Власова. 30.04.1945 г. сдался вместе с остальными военнослужащими ВВС КОНР частям 3-й армии США в районе Лангдорфа. После окончания войны С.К.Шебалин эмигрировал в США. Умер от лейкемии.

       О развитии авиации в Семипалатинске написано много, но «размазано» и практически без указания дат, документов. Может быть это связано с недавней, по историческим меркам, деятельностью ядерного полигона и сопутствующих ему организаций?... Все же я попробую объединить эту информацию.

     Ориентировочно с 1935 года в Семипалатинске существовал Аэроклуб, который подготовил летчиков, многие из них были удостоены звания Героя Советского Союза в годы Великой Отечественной войны. Например Фёдор Матве́евич Сафонов (21 марта 1923, Маслоковцы, Варнинский район Челябинской области — 11 мая 2008г., Самара) — советский лётчик-штурмовик, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза. Родился в семье кузнеца. В семье было 11 детей, которых было сложно прокормить, поэтому в 1932 году семья переехала в Фрунзенскую область Киргизии. В 1933 году отец, Матвей Васильевич по вербовке, переехал в Михайловский свинсовхоз Шемонаихинского района Восточно-Казахстанской области. В 1939 году Фёдор Сафонов окончил семь классов Убинской неполной средней школы Восточно-Казахстанской области и поступил в сельскохозяйственный техникум г.Семипалатинска, так как в этом техникуме были свободные места в общежитии. Одновременно занимался в Семипалатинском аэроклубе. Как лучшего выпускника аэроклуба Сафонов был направлен на учёбу в I Чкаловскую школу военных лётчиков (Оренбург).

   В середине 30-х годов прошлого столетия в Семипалатинске начал свою работу аэропорт. Семипалатинская авиаэскадрилья входила в состав Усть-Каменогорского объединённого авиаотряда Казахского управления гражданской авиации (КУГА).

Из писем читателей…

Валерий Москальков (элек. почта: ), публикуется с небольшими исправлениями и сокращениями.

«…Я занимаюсь поиском материалов о своём двоюродном дедушке Москалькове Василии Александровиче (1891-1966), в автобиографии его брат, - мой дед писал, что в 1937 г. Василий Москальков служил начальником мастерских авиаотряда Южно-Казахстанской авиагруппы в г.Семипалатинске. В интернете об этой авиагруппе исчерпывающих материалов я не нашёл, поэтому и обратился к Вам.

На сайте КНБ Казахстана попалась мне информация о Москалькове Василии Александровиче. Место рождение: Херсонская губ., д.Купаловка (ошибка там, правильное название д.Куколовка). Образование: начальное. До ареста проживал в г.Семипалатинске, работал начальником мастерских авиагруппы. Кем и когда арестован: 11.03.1937 года, УНКВД. Кем и когда осужден: Военный трибунал ПВО Каз.ССР, 10.12.1937 года. Статья: 58-7 переквалифицирована на 193-17 УК РСФСР, осужден к лишению свободы в ИТЛ на 5 лет. Дата и орган реабилитации: 28.08.1957 года, ВС СССР. Причина прекращения дела: амнистия.

Со слов своего отца знаю, что в 1958 г. Василий Москальков вернулся в г.Борисоглебск Воронежской области, кто-то из его приятелей лётчиков-старичков, живущих в Борисоглебске, посоветовал ему написать письмо Герою Советского Союза, замначальнику Главного штаба ВВС по боевой подготовке генералу Каманину Николаю Петровичу, которого Василий Александрович Москальков когда-то обучал лётному мастерству во 2-й Борисоглебской школе лётчиков. Вскоре ему пришёл ответ из Москвы. Генерал Каманин написал ему, что вопрос его будет незамедлительно решён, и он поможет сделать всё, что в его силах. Василий Александрович получил справку и пенсию по старости. Пенсия, которую ему назначили была небольшой, и он некоторое время продолжал работать слесарем на ремонтно-механическом заводе. Но долгие годы, проведенные на Колымской каторге давали о себе знать, у него сильно болели руки, желудок, "пошаливало" сердце, ухудшалось зрение. С завода пришлось уйти и устроиться заготовителем в контору Вторсырья. В 1966 г. он слёг и вскоре умер в больнице.

В списках реабилитированных, на сайте Мемориала, я его не нашёл, в Борисоглебске тоже о нём ничего не знают. Прочитал на Вашем сайте архивные материалы о положении дел, по-моему, Акмолинской авиагруппы (г.Актюбинск, авт. сайта), думаю такой же "бардак" был в Семипалатинске. Потому, что Василий Александрович рассказывал моему отцу примерно тоже самое, что видно из этого документа и по его словам его осудили за то, что он во вредительских целях сыпал песок в моторы, заправлял самолёты некачественным бензином, вел "вредные" разговоры с сослуживцами, что мало часов отводится на лётную подготовку, а всё больше на политзанятия, от чего и высокая аварийность. Среди осуждённых он был не один, на том же сайте КНБ нашел ещё информацию о Добровольском Сергее Даниловиче, 1910 года рождения, украинце (интересно, не родственник ли это, или однофамилец лётчика-космонавта Г.Т.Добровольского?). Место рождения: Украина, г.Кременчуг. До ареста проживал: Восточно-Казахстанская обл., г.Семипалатинск, работал авиатехником в Семипалатинской авиагруппе. Кем и когда арестован: 02.02.1937 года, УНКВД по ВКО. Кем и когда осужден: Военный трибунал ПВО Каз.ССР, 02.10.1937 года. Статья: 58-7, 58-10 УК РСФСР осужден к лишению свободы в ИТЛ на 8 лет. Дата и орган реабилитации: 01.08.1961 года, Верховный суд СССР. Причина прекращения дела: За отсутствием состава преступления.

Наверное, были в то время арестованы в Семипалатинске и др. лётчики, инженеры и техники. Обычно ведь, заводились в те годы дела на группы "врачей", "учёных" и др. категории. Поэтому и обратился к Вам Валерий, как к специалисту по истории авиации Казахстана, кроме Вашего замечательного сайта по данной проблематике в интернете я ничего не нашёл. С искренним уважением Москальков Валерий Львович».

Хочется сказать большое спасибо Валерию Львовичу за теплые слова в адрес сайта, это еще раз убеждает меня в том, что я делаю полезную работу...

  На фото: аэропорт Семипалатинска в 1970-1980 годах.

   Из аэропорта  Семипалатинска (его название Жанасемей) производятся вылеты в Алматы, Астану, Усть-Каменогорск, Аягуз и Москву. Аэропорт Семипалатинска относится к первому классу, что позволяет ему принимать воздушные суда Ан-124, Ил-76, Ил-62, Ту-154 и другие более легкие самолеты. Также здесь могут взлетать и садиться любые типы вертолетов. Аэропорт располагает двумя бетонными взлетно-посадочными полосами длиной 1600 и 3100 метров.

  Одновременно с пассажирскими самолетами здесь также базировались военные, среди которых были самолеты МиГ-31 356 авиационного истребительного полка войск ПВО (на сегодня – военная комендатура в/ч 54835), которые вошли в ВВС Казахстана, а в 2001 году были перебазированы в г.Караганда (в/ч 50185).

1941 -1945 годы

  • В 1942 году в Семипалатинск эвакуирована 229-я военная авиационная школа механиков (ВАШМ), в/ч 21921. В школе готовили специалистов наземных служб для частей ДА. После войны школа передислоцирована по сложному маршруту в Энгельс - Вайнёде - Энгельс - Камышин.
  • В период с июля 1942 по сентябрь 1943 года, в Семипалатинске находились 2 и 5 авиационные эскадрильи Рязанской 1-й Высшей школы штурманов ВВС Красной Армии. История 43-го Центра боевого применения и подготовки летного состава Дальней Авиации берет отсчет 18 сентября 1940 г. В этот день был подписан приказ НКО № 0052 о формировании 1-й Высшей школы штурманов ВВС КА (1-я ВВШ ВВС КА) с дислокацией в г.Рязань на аэродромном узле Дягилево, Ряжск. Необходимость повышения уровня подготовки штурманов стала очевидной после анализа вооруженных конфликтов 30-х годов – Испании, Китая. Формирование Школы завершилось к 31 декабря 1940 г. Первым начальником школы стал генерал-майор А.В. Беляков. Тот самый штурман Беляков из легендарного чкаловского экипажа АНТ-25. Срок обучения в школе был определен в 1 год, ежегодный выпуск – 500 штурманов. Уже в начале года программу обучения изменили: срок обучения сократился до семи месяцев, а вместо 500 штурманов планировалось подготовить 250 штурманов и 250 летчиков. В составе 1-й Высшей школы штурманов было сформировано шесть бомбардировочных эскадрилий. Трем из них определили местом базирования аэродром Дягилево, одной – аэродром Ряжск, две другие зимой 1940-1941 г. должны были базироваться на аэродромах Закавказского и Одесского военных округов.

По состоянию на 1 мая1941 г. в школе имелось:

– самолетов ДБ-3 – 80;

– самолетов СБ – 15;

– самолетов ТБ-3 – 8;

– самолетов УТ-2 – 5;

– самолетов У-2 – 8.

Война перечеркнула все планы по обучению летчиков и штурманов. Директивой Начальника Генштаба КА № орг/3/524 369 от 30 июня 1941 г. 1-ю ВВШ к 1 августа приказывалось реорганизовать в Учебный центр по переучиванию летно-технического состава и формированию новых частей для Действующей Армии на самолетах МиГ-3.

На основе директивы Генштаба КА № 538020 с/с от 15 июля 1941 г. из личного состава 1-й ВВШ ВВС КА началось формирование 1-го дальнего разведывательного авиационного полка Главного Командования в составе 32 экипажей. Формировал полк генерал-майор Беляков. В период с 20 июля по 1 ноября 1941 г. 1-й ДРАП ГК произвел 361 боевой вылет на дальнюю разведку, суммарный налет днем и ночью составил 1675 ч 22 мин. Полк понес тяжелейшие потери – 31 самолет ДБ-3, СБ и Пе-3, 65 человек летного состава только убитыми.

17 июля 1941 г. появилась еще одна Директива Генштаба, связанная с 1-й ВВШ: на базе школы приказывалось сформировать 207-й дальнебомбардировочный авиационный полк в составе 52 экипажей (39 экипажей на матчасти школы, 13 экипажей на матчасти Липецких авиакурсов).

Осенью на основании телеграммы № Г/192 начальника штаба ВВС КА от 14 октября 1941 г. готовилось перебазирование школы в Сталинград, но затем новым местом дислокации был определен г. Карши в Средней Азии. Тогда же из школы был выведен истребительный отдел, который эвакуировали в г. Аджикабул (Закавказский военный округ). С 27 июля по 15 октября 1941 г. истребительным отделом школы переучено на самолет МиГ-3 350 летчиков, сформировано и отправлено на фронт 15 истребительных авиационных полков.

Осенью 1941 г. окончательно сформулированы задачи школы, которые по большому счету, оставались неизменными на протяжении всей войны: подготовка и усовершенствование экипажей в составе летчика, штурмана и стрелка-радиста (затем добавлен еще воздушный стрелок) Дальнебомбардировочной авиации, способных выполнять одиночные полеты по маршруту днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, отыскивать и поражать цели, поддерживать в полете постоянный радиообмен с КП. Комплектование школы производилось из числа летного состава, освоившего самолет ДБ-3. Планом боевой подготовки определялся срок первого выпуска (досрочного) – 15 февраля 1942 г. – 20 экипажей. Затем 15 числа каждого месяца вплоть до июня включительно школа должна была выпускать по 20 экипажей, а с июня перейти на 6-месячный срок обучения и готовить по 30 экипажей.

Видимо, переименования 1-й ВВШ в Учебный центр не произошло, так как приказом Командующего ВВС № ГОКО 1339 ее от 24 февраля 1942 г. 1-я ВВШ переименована в 1-ю Высшую школу штурманов и летчиков АДД. Школа теперь напрямую подчинялась Командующему АДД, ранее – командующему ВВС военного округа. В апреле в очередной раз пересмотрели программы обучения экипажей – срок обучения 3-5 месяцев, по 50 экипажей ежемесячно. За период обучения в школе налет летчика, согласно программе, составлял 48 ч, штурмана 50 ч, стрелка-радиста – 30 ч, воздушного стрелка – 20 ч. По прежнему в состав школы входило шесть эскадрилий. Пять бомбардировочных эскадрилий имели на вооружении бомбардировщики ДБ-3. 1-я и 5-я эскадрильи базировалась в Нишане, 2-я и 4-я – в Карши, 3-я – в Ханабаде. На вооружении 6-й смешанной эскадрильи состояли самолеты ТБ-3 и ПС-84, эскадрилья базировалась в Карши. В бомбардировочной эскадрильи по штату полагалось иметь 12 самолетов ДБ-3 и три У-2. В июле 1942 г. 2-ю и 5-ю эскадрильи перебазировали в Семипалатинск. Решением ГКО № 3190 от 15 апреля 1943 г. школе определялось новое место дислокации – аэродром Троицк, 2-я и 5-я эскадрильи оставалась в Семипалатинске. Перебазирование из Средней Азии на Урал происходило в июле-августе 1943 г., осенью на Урал перебросили эскадрильи из Семипалатинска. Эскадрильи школы базировались в Троицке, Кумысной и в Пешковской. На Урале школа оставалась недолго. Постановлением ГКО № ГОКО 5131 от 9 февраля 1944 г. местом дислокации определялась Рязань. Школа возвращалась домой.

г.Семипалатинск (Жанасемей), 356-ой авиационный полк (в/ч 54835) - "Калачик" (по информации с авиафорума с корректировками автора сайта).

    Полк сформирован на аэродроме Ундурхан (Монголия), в составе 246 истребительной авиационной дивизии (иад) в период 02.1944-15.03.1944 года. В марте 1945 года полк перевооружен на самолет Як-9. В августе – сентябре 1945 года он участвовал в боевых действиях против Японии на территории Манчжурии. В японской войне сопротивления в воздухе практически не было, истребители занимались штурмовкой японских войск и разведкой. В августе 1945 года за отличия в боях в ходе Хингано-Мукденской операции 246 дивизии присвоено почетное наименование Мукденская. В ноябре 1946 года полк перевооружен на самолеты Як-3. После окончания 2-й Мировой войны полк базировался в МНР на аэродроме Обо-Сомен до февраля 1947 года, после чего был перебазирован в СССР. В период с 18.02.1947 по 18.07.1957 годы – полк в составе 246 иад, базировался на аэродроме "Барнаул" (ст. Борзя), а с 28.07.1957 года - на аэродроме "Иркутск-заводской", где с 01.08.1957 года вошел в состав Забайкальского корпуса ПВО.

    В мае 1960 года 356 иап 14-й армии ПВО, передислоцирован в Семипалатинск (ВПП 3000м, бетон). Цель, – прикрытие стратегических объектов размещенных в области, в первую очередь это был, конечно, ядерный полигон. В том же 1960 году, к двум авиационным эскадрильям (АЭ), вооруженным самолетами МиГ-17ПФ, базировавшимся на аэродроме Жана-Семей в Семипалатинске, присоединилась АЭ на самолетах Як-25М из 611-го иап Московского округа ПВО.

    Условия для личного состава полка были тяжелые. Чуть позже были построены деревянные бараки, где и разместили летно-технический состав 3 АЭ с семьями (до этого снимали комнаты у местного населения). Несколько лет позднее быт был устроен, в гарнизоне построили пару домов для летного и технического состава полка.

      Осенью 1963 года 3АЭ 356 иап первой в СССР переучилась на истребитель-перехватчик Як-28П. Две другие АЭ переучились на самолеты Су-9 (Т-3). Так на разных типах и летали вплоть до переучивания на  самолеты Ту-128. АЭ, летавшая на Як-28 первой и освоила этот тип самолета (на Як-28 в Сем-ске была одна катастрофа в 1964 году – погибли зам.ком.полка. иап 148 ЦБЛ и ПЛС п/п-к Калашников и летчик-оператор ст.л-нт Лусников). Теоретические занятия по изучению Ту-128 проводились в Саваслейке (авиабаза в Нижегородской области, на которой дислоцирован филиал 4-ого Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний МО). Вся летная подготовка, также как в свое время при переучивании 3АЭ на Як-28П, проводилась в собственном полку. В качестве инструкторов были летчики-инструкторы из ГШ ПВО и летчики-инструкторы из дивизии и армии. В полку в первую очередь были переучены командир полка, его заместители и командиры эскадрилий, прошедшие подготовку не только по программе подготовки для обычного летчика, но и получившие допуск на выполнение полетов в качестве инструкторов. На Ту-128 полк полностью переучился в 1969 году.

   Ту-128 356 авиационный полк эксплуатировал вплоть до 1986 года, до момента переучивания на МиГ-31. В мае 1986 года в Саваслейку для переучивания убыла первая группа из Семипалатинска, а 28 декабря этого же года было завершено переучивание на новый тип – в этот день состоялся самостоятельный вылет крайнего летчика полка на МиГ-31. В 1986 году 356 ап переучился на МиГ-31.

  Альберт Башаров: "... Хочу внести поправки про 356 иап г. Семипалатинска. Правильно, самолет Ту-128 эксплуатировался до 1986 года. Первая группа поехала на переучивание в декабре 1985 года, а не в 1986 года, а в феврале приступила уже к практическому переучиванию на аэродроме Саваслейка (на своих 2 самолетах, которые получили с завода), а в июне перегнали 6 самолетов на аэродром Жана-Семей, и до конца 1986 года параллельно летали и на Ту-128 и на МиГ-31. И еще, командиром полка после Сандыбаева Ж.И. был п/п-к Шелепайло И.В., а потом Сейтбаталлов Е.Ж.".

   В разное время командирами 356 ИАП-ОИАП-АП были:
• Подполковник А.С.Корнилов (1944 – 1950)

• Подполковник В.А.Орехов (1950 – 1951)

• Подполковник Н.Ф.Клименко (1951 – 1953)

• Подполковник Н.И.Панков (1953 - 1955)

• Подполковник В.Б.Митрохин (1955 – 1957)

• Полковник В.П.Волков (1958-1962)

• Подполковник Б.В.Сидоренко (1962 – 1963)

• Полковник Ю.В.Толокин (1963 – 1970)

• Подполковник В.П.Костенич (1970 – 1972)

• Подполковник Э.П.Яцкий (1972) - погиб 12.72г. на посадке после разведки погоды)

• Подполковник Е.И.Костенко (1972 – 1976) - умер в Киеве.

• Полковник В.П. Валицкий (1976 – 1983)

• А.П.Мишарин (1983 – 1987)

• М.А.Бурзак (1987 – 1989)

• В.И.Попов (1989 – 1992).

   В период с начала истории суверенного Казахстана, командирами полка были Ж.И.Сандыбаев, п/п-к И.В.Шелепайло, Е.Ж.Сейтбатталов - до передислокации полка в Караганду в 2001 году (в/ч 50185), позже А.Т.Джуманов, Н.Ж.Карбенов.


Некоторые интересные факты из истории 356 авиационного полка:

(материалы требуют уточнения)

В семипалатинском полку была спарка МиГ-25ПУ. Появилась она после передачи самолетов от запорожского полка?... Не летала, была списана по истечению срока службы.

1 мая 1960 году  под Свердловском обнаружен самолет U-2. По тревоге были подняты два МиГ-19 356-го ИАП, которые вели ст. л-ты Б.Айвазян и С.Сафронов. Несколько раньше был поднят в воздух на безоружном Су-9 (их было в полку всего два) летчик той же части капитан И.Ментюков, получивший приказ таранить U-2. В момент инцидента самолет после перегона с завода в часть и, соответственно летчик, не имел ни высотного снаряжения (ВКК, ГШ), ни вооружения. Тем не менее, командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант Савицкий поднял его на перехват.

   Ни паре МиГ-19, ни Су-9 перехват не удался. Самолет противника был сбит ракетчиками и … был сбит один свой самолет. В горячке и неразберихе, царившей на КП руководством было допущено роковое решение об обстреле ракетами своих перехватчиков, отметки которых на экране РЛС были приняты за отметки американских (!) самолетов. В итоге сбили один МиГ-19, а его летчик, ст. л-т Сергей Сафронов погиб (посмертно награжден орденом Красного Знамени).

   Судя по недавним публикациям, в этой трагедии сыграли свою роль два фактора: разгильдяйство и амбиции представителей зенитно-ракетных войск и истребительной авиации, между которыми шло скрытое соперничество по поводу того, кому “играть первую скрипку” во вновь созданных войсках ПВО. Отмечается также, что руководивший боем на КП части офицер м-р Воронов - сразу разобрался, что U-2 сбит, а в воздухе находятся свои самолеты, и приказал по ним огня не открывать. Однако в его действия грубо вмешался вышестоящий начальник - генерал-майор И.Солодовников, отдавший приказ уничтожить “цели” без разбору. Наказания он не понес, напротив - был представлен к награде.

  Другая версия: Т-3 (Су-9) «безоружная труба», как называли эти самолеты-перехватчики в войсках. В Новосибирске, на заводе им. Чкалова, с 1957 года началось изготовление сверхзвуковых высотных самолетов-перехватчиков «Т-3», разработанных ОКБ Сухого (чуть позднее этот самолет получит название «Су-9»). «Т-3» был действительно «штучным товаром». Они брали на борт 3.250 килограмм топлива. К маю шестидесятого в Новосибирске уже создавались самолеты, бравшие 3.720 кг. А лишние полтонны горючего — это значительно большая дальность полета, больший рубеж перехвата и вполне дотягивались до высоты полета в 20км.

   Казалось бы, историю со сбитым советскими ракетчиками над Свердловском 1 мая 1960 года американским самолетом-шпионом «U-2», пилотировавшимся Френсисом Пауэрсом, знают все, но вопрос; «Так кто же сбил шпиона?» остается «тайной» в истории СССР.

   С 1956 года высотный разведчик Пауэрс летал над СССР, пересекая буквально всю страну на высоте 20 тыс. метров. Он летал над Москвой, над Ленинградом, над сверхсекретными объектами страны — в том числе и над Байконуром, и над Семипалатинским ядерным полигоном, и над секретными полигонами в Сары-Шагане. По данным американской разведки, СССР не располагает ни самолетами, ни ракетами, способными уничтожить недосягаемый «U-2».

   Самолет «U-2» имел предельно облегченный планер с большим размахом крыла, снабженный специальным высотным турбореактивным двигателем. Пауэрс к маю 1960 года совершил 27 полетов над СССР, налетав, в общей сложности, более 500 часов.

   К 1960 году полеты «U-2» достали Никиту Хрущева, как говорится «до печенок». Хрущев гордился космосом — первым спутником, полетами собачек. Все это обеспечивали ракеты, которыми, как ему казалось, он «утирал нос» США в Большой Ракетно-Космической Гонке. А тут вдруг выяснилось, что, собственно, над страной регулярно летает «нечто», спокойно фотографируя все секретные объекты, в том числе и ракетные, а сбивать его — нечем.

   В стране на то время, уже были разработаны и запущены в производство зенитно-ракетные комплексы. Они должны были прикрыть основные сверхсекретные объекты страны от любопытных глаз. Однако ракеты имели свои минусы — цель должна была практически «наткнуться» на ракету (радиус подрыва боевого заряда у них был в 25-30 метрах от цели). Именно по этой причине и, крайне были нужны мобильные, высотные самолеты-перехватчики, типа Т-3 (СУ-9).

   1 мая 1960 года в 5 часов 30 минут по московскому времени самолет Пауэрса вторгся в воздушное пространство СССР юго-восточнее Кировабада. На высоте 22000 метров он пролетел над частью среднеазиатских республик. Прошел над Аральским морем, покружил над космодромом Тюра-Там (будущий Байконур), возле Челябинска сфотографировал секретный объект на берегу озера Иртыш (атомный город Челябинск-4) и повернул в сторону Свердловска.

   «Дракон»- известный всем в войсках ПВО позывной Главкома авиации, генерал Евгений Савицкий, во время трансляции по «громкой связи», приказал: «Умереть, но сбить!». Поднятые в воздух два истребителя-перехватчика из 9-го гвардейского полка (?), к сожалению, были бессильны “дотянуться” до высотного «U-2». Параллельно с действиями летчиков по Пауэрсу пальнули ракетой зенитчики дивизиона майора Воронова. Но промахнулись. Вот и решили вывести на перехват 2 самолета Т-3, которые в Свердловске оказались случайно во главе с капитаном Ментюковым и пилотом Сафроновым. Они перегоняли самолеты в Белоруссию и застряли в городе из-за непогоды. Самолеты находились на пути в часть, только там они должны были получить вооружение, ракеты и полную доводку оборудования в части, после перегона… У пилотов не было ни гермошлема, ни высотно-компенсирующего костюма. Они бы «НЕ ВООРУЖЕНЫ».
   Однако, пилоты Т-3 получили неожиданный приказ: перехватить нарушителя и ….. не сбить, а таранить его! Командующий авиацией армии ПВО генерал-майор авиации Юрий Вовк: «Я — «Сокол», 732-й, как меня слышите? Слушайте меня внимательно. Цель — реальная, высотная. Таранить! Приказ Москвы. Пауза……и пилот ответил: «Понял вас. Выполняю. Позаботьтесь о матери и жене».

    Видимо, каким-то «шестым чувством», выйдя на нарушителя, Т-3 Ментюкова на скорости 2, 5 тысячи км., просто «проскочил» над самолетом «U-2», который шел со скоростью —750 км. «Взрыв» этот был ни что иное, как выхлоп турбины уходящего новосибирского «Т-3», плюс крутящий момент от скорости потока воздуха, который достигает до 180 метров в секунду при форсаже… Вот и закрутило Френсиса и его «U-2», все крылья обломало….. Летчик успел катапультироваться….

   А в это время в воздухе начинался полный бардак — локаторщики выдавали сразу несколько целей, в воздух подняли пару «Миг-19» (?), заведомо понимая бессмысленность этого. И, одновременно, два ракетных дивизиона начали палить по всему, что над ними в воздухе, выпустив 14 ракет. Они сбили один «Миг» и один Т-3 с пилотом Сафроновым и «дострелили» то, что, медленно планируя, падало с огромной высоты. Это были обломки уже уничтоженного «U-2».

  Первомайская демонстрация была в самом разгаре, когда в 10.45 Никите Хрущеву прямо на трибуне Мавзолея доложили, что под Свердловском ракетой класса “земля-воздух” сбит американский самолет-разведчик. Хрущев приказал, что «сбить должны ракеты», пугал весь мир ракетами — стратегическими и зенитными. «U-2» должны были сбить и сбили именно ракетчики, причем первой же ракетой.

   Подвиг и гибель пилотов самолетов-истребителей в эту логику абсолютно не вписывались. Погибшего Сафронова и чудом приземлившегося на остатках топлива Ментюкова аккуратно «забыли».

   Так кто же сбил «U-2»? Во время суда, на коротком разрешенном свидании с отцом Пауэрс успел шепнуть: «Не верь, что меня сбила ракета. Сбил самолет — я его видел». На суде сбитый пилот рассказывал более лаконично: «Я услышал взрыв, увидел перед собой вспышку оранжевого пламени, и самолет начал падать». Зенитчики стреляли вслед, а то, что увидел Пауэрс перед собой как «оранжевое пламя» было ничто иное, как «Хлопок» или «Взрыв». Новосибирцы, такой «хлопок» от Т-3 , именовали легендарным названием: «Пендель» Фрэнсису Пауэрсу»...

Примечание: Работа по созданию истребителя-перехватчика МиГ-31 началась в ОКБ им. А.И.Микояна в 1968 году.  МиГ-31 строился по схеме самолёта МиГ-25, но имел экипаж из двух человек — лётчика и штурмана-оператора, размещавшихся по схеме «тандем». Прототип МиГ-31 совершил свой первый полёт 16 сентября 1975 года (лётчик-испытатель А. В. Федотов). Постановлением Совета Министров СССР от 6 мая 1981 года истребитель-перехватчик МиГ-31 с РЛС РП-31 и ракетами Р-33 был принят на вооружение.

   В 1981 году началось производство МиГ-31 в Горьком. Новые перехватчики стали поступать на вооружение ПВО в 1983 году. Первыми МиГ-31 получили 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске, и Центр боевого применения ПВО в Саваслейке. В частях ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128. В сентябре 1984 года новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке — на аэродроме Сокол, остров Сахалин.

  Производство МиГ-31 было свёрнуто в 1994 году. К концу 1994 года построено более 500 самолётов МиГ-31 и МиГ-31Б.

Ядерный полигон

  Постановлением Совета Министров № 2939—955 от 21 августа 1947 года строительство ядерного полигона, уже начатое ГУЛАГом, передали военному ведомству, а полигон получил название — «Учебный полигон № 2 Министерства Вооруженных Сил СССР (войсковая часть 52605)». Первым начальником «Учебного полигона № 2» был участник Великой Отечественной войны, фронтовой артиллерист генерал-лейтенант артиллерии П.М.Рожанович, научным руководителем — заместитель директора Института химической физики Академии наук СССР М.А.Садовский.

  29 августа 1949 года на Семипалатинском ядерном полигоне было проведено первое в СССР испытание ядерного оружия — бомбы мощностью в 22 килотонны.

  В 1949—1989 годах на Семипалатинском ядерном полигоне было произведено не менее 456 ядерных испытаний, в которых было взорвано не менее 616 ядерных и термоядерных устройств, в том числе не менее 30 наземных ядерных взрывов и не менее 86 воздушных.

Многие факты еще секретны…

Для обеспечения работы полигона естественно широко применялась авиация. С развитием ракетно-космической отрасли Семипалатинская область использовалась во многих Программах связанных с космосом и испытаниями ракетоносителей, ракетного, ядерного оружия, авиационной техники. Кроме того в Семипалатинской области была развернута 79-я тяжёлая бомбардировочная авиадивизия (в/ч 10239) в городке Чаган.

Чаган — военный аэродром в Восточно-Казахстанской области Казахстана (раннее Семипалатинская область). Расположен в 70 км северо-западнее города Семей (до 2007 года — Семипалатинск). В нескольких километрах от аэродрома существовал одноимённый военный городок.

   Аэродром внеклассный, по проекту способен принимать самолёты и вертолёты всех типов. Построен в 1954—1958 годах, затем на аэродроме сформирована 79-я тяжёлая бомардировочная авиадивизия (в/ч 10239), оснащённая самолётами Ту-95 (около 42 единиц) — носителями ядерного оружия. История, которой началась в конце 1958 года, когда перебазировался авиаполк (1023-й ТБАП, войсковая часть 06680) из Узина (Украина), летом 1960 года перебазирован второй авиаполк (1226 ТБАП, войсковая часть 19068) из Белой Церкви (Украина). В состав дивизии также входила отдельная авиаэскадрилья (53-я ОАЭ, войсковая часть 21205), вооружённая самолётами: Ту-116 — 1 шт., Ан-12 — 3 шт., Ли-2 — 1 шт., Ил-14 — 2 шт., Ан-26 — 2 шт.

   Кроме того, вблизи аэродрома с апреля 1960 года базировался зенитно-ракетный полк (войсковая часть 62872).

   В 1961 году на аэродроме проведены испытания самолета Ту-95ЛАЛ с ядерной энергоустановкой (это отдельная история).

  Аэродром был реконструирован в 1980-х гг. как резервное место для приземления космоплана советской многоразовой транспортной космической системы «Буря».

   Дивизия расформирована в 1993 году, аэродром фактически заброшен. Часть самолетов была перебазирована в Россию, часть уничтожена с помощью специалистов США. Эта история и кому это было выгодно, получит свою оценку позже, одно можно сказать сегодня, - это было уничтожение… Город Чаган превращен в руины. Ныне эпизодически используется лишь часть ВПП.

Справочная информация (хронометраж):

Чаган - населенный пункт в Семипалатинской области, Казахстан. Другие названия: Половинки, Москва-400, Москва-4, Семипалатинск-4.

16 июля 1945 года - проведены испытания первой атомной бомбы в мире в США в штате Нью-Мексико.

6 августа 1945 года - США сбросили первую ядерную бомбу с самолета на г. Хиросиму.

5 марта 1946 года- выступая, в присутствии президента США Трумэна в Фултоне, У. Черчилль обвинил СССР в развертывании мировой экспансии, в наступлении на территорию «свободного мира». Черчилль призвал «англосаксонский мир», то есть США, Великобританию и их союзников дать отпор СССР. Речь в Фултоне стала своеобразным объявлением «ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ».

29 августа 1949 года - взорвана первая атомная бомба на Семипалатинском ядерном полигоне. Мощность ядерного заряда около 20 кт. Длина радиационного следа составляла 300 км, ширина 40-50 км. Максимальный уровень радиации по оси следа на местности вблизи села Долонь Бескарагайского р-на составляла 224, радиактивное облако от ядерного взрыва шло дальше на Алтай.

20 января 1953 года. Стратегический бомбардировщик «М-4» (ОКБ Мясищев) совершил свой первый полет. Максимальная скорость -930 км/ч, потолок -12 150 м, дальность полета самолета с бомбовой нагрузкой 5000 кг (столько весила ядерная бомба) -8100 км. Серийное производство самолета началось в 1954 году. Всего на заводе №23 в Филях (под Москвой) было построено 33 машины.

12 августа 1953 года. На Семипалатинском полигоне было испытано первое термоядерное устройство. Самый мощный наземный взрыв в СССР (400 кт).

5 августа 1954 года. В США совершил полет первый стратегический бомбардировщик Boeing B-52. Stratofortress. Максимальная скорость -1000 км/ч, практический потолок -15 200 м, дальность полета самолета с бомбовой нагрузкой 34000 кг -4800 км. Всего к концу1962 г. было построено 744 самолета различных модификаций.

1954 год. На станцию Чаган начали прибывать под разгрузку эшелоны (с личным составом и техникой) двух полков – 7 аэродромно-строительный и 16 строительный полк (Барчан В. И.).

Версия…
        Аэродром в Чагане был создан, как посадочная (а в перспективе, может, как и взлетная) полоса для крылатой ракеты «Буря» (не путать с «Бураном»). Такой проект разрабатывался ОКБ Лавочкина в 50-х годах. Ракета стартовала горизонтально с установки, выходила на баллистическую траекторию в космос и осуществляла посадку по-самолетному. Отсюда и бетон толщиной в 80 сантиметров, помещение на аэродроме с названием «балистичка» и др. сооружения (Шафран Ю. М.).

22 ноября 1955 года. На Семипалатинском полигоне сброшена с самолета Ту-16 первая водородная бомба. Это было воздушное испытание ядерного заряда мегатонного класса (1600 кт), самого мощного в истории ядерного оружия на Семипалатинском полигоне.

1955 год. Формирование первой авиадивизии с базой в Узине под Киевом (106 ТБАД), оснащенной новыми самолетами. Командиром был назначен дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий (впоследствии его сменил В.В.Решетников). В его состав входили 406 ТБАП (Полковник М.М.Харитонов) и 1006 ТБАП (Полковник Ю.П.Павлов). Дивизия формировалась самыми опытными летчиками и штурманами из частей ДА, вооруженных в основном Ту-16.

Об испытаниях новых самолетов Ту-95, об особенностях проведения военных учений на аэродроме Чаган и о много другом, связанном с летной работой см. Воспоминания Ильина А.В. «Просто работа»: http://chagan-tranzit.ru

26 сентября 1957 года. Самолет Ту-95 был принят на вооружение ВВС СССР. Размах крыльев - 50,04 м, длина – 46,17 м, высота – 12,5 м, площадь крыла – 283,7 кв. м, масса пустого самолета – 90 тонн, максимальная взлетная масса – 172 тонны. Тип двигателя – 4 ТВД НК-12 (Николая Кузнецова, родом из Актюбинска), тяга – 4 х12000 л. с., максимальная скорость –920 км/ч, дальность полета –15400 км, практический потолок –12000 м, экипаж – 8 человек.

3 августа 1957 года. Совершен первый полет межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, способной доставить термоядерный заряд в любую точку США.

Июль 1958 год. Экипаж полковника Безбокова В.М. прибыл из Узина в Чаган для осмотра и оценки объекта к боевой готовности. (Коновальчук И.Д.). Подробнее о работе Чаганского аэродрома и выполняемых им задачах см. воспоминания Коновальчука И.Д. «Из линии моей жизни»: http://chagan-tranzit.ru

Ноябрь 1958 год. Прибытие на аэродром в Чаган первых самолетов (Ту-95) 1-го полка (в/ч 06680). Командир полковник Сафонов (Коновальчук И.Д.).

Декабрь 1958 год. В конце декабря 1958 года в Чаган специальным поездом приехали семьи с детьми. На дворе стоял мороз до минус 40-ка градусов. (Коновальчук И.Д.).

  Формирование 79-й авиадивизии в Чагане (в/ч 10239) практически осуществлял командир дивизии, дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации П.А.Таран.

  В конце 1958 года полк из Узина перевели под Семипалатинск. Военный городок на берегу Иртыша. Вылетали в пасмурную сырую погоду, мокрые самолетные чехлы загрузили в фюзеляж, а на аэродроме посадки нас встретил мороз под 20 градусов и снег. Чехлы превратились в ком льда. Аэродром - посадочная полоса и километров в двух от нее двух-этажные дома-казармы. Ни обогреться, ни уборных. Ночевали в казармах, в одном помещении 50-60 человек. Постепенно стали обживать аэродром, поставили сборные теплушки, буржуйки (Санников В.А.).

1958 год. За короткое время полк был обучен и смог выполнять любые задачи Верховного командования. Летали в Арктику на маршруты с бомбометанием, с различной дальностью полетов с продолжительностью 12-16 часов. Результатов добились отличных.Граница полигона проходила по руслу Иртыша. По степи шла изгородь из колючей проволоки. У моста через Иртыш стояла комендатура. С приходом 79-ой ТБАБ, границу полигона перенесли ближе к Берегу.

   Арбузы на базе в/ч 06796 стоили 10 копеек за 1 кг на выбор. Зарплата лейтенанта (чистыми) составляла приблизительно 1200 рублей старыми (Чутаев Д. В.).

1 февраля 1959 года. Был пущен первый пассажирский состав Семипалатинск - Конечная. Утром туда, вечером обратно. Состав состоял из тепловоза и двух пассажирских вагонов с керосиновыми лампами. В вагонах было тепло. Зима 1959-1960 г.г. была очень холодная. В домах и, особенно, в гостинице лопались батареи. В гостинице по нескольку дней стоял мороз, в комнатах по минус 3-10 градусов. Спали в зимнем летном и техническом обмундировании, в валенках, но не унывали. Комиссия из Москвы устроила тревогу в 1 час ночи (как обычно). К 5-ти часам утра температура на улице опустилась до -45 градусов. В первом полку обморозилось более 20 человек (Чутаев Д.В.).

Апрель 1960 год. Предшественник летчика Пауэрса - пересек границу СССР и пролетел над Семипалатинским ядерным полигоном, Приозерским ракетным полигоном и базой стратегической авиации в Чагане. Он заснял их и благополучно ушел за границу. Исходя из высших интересов, руководство страны приняло решение закрыть это направление от повторных пролетов (Курсаков А.И.). http://kursakov.narod.ru

19 апреля 1960 года. Зенитно-ракетный полк (войсковая часть 62872) спешно был переброшен на Семипалатинский полигон, оставив свои позиции под Барнаулом. Штаб части разместился в военном городке Чаган в50 км от Курчатова. Ракетные дивизионы были приведены в боевое положение и закрыли воздушное пространство над Семипалатинским полигоном и базой дальней авиации в Чагане:

дивизион - прикрывал Курчатов (находился юго-западнее Курчатова);

дивизион - прикрывал хранилище ядерного боезапаса чаганской авиадивизии (находился к северу от озера Балактыколь);

дивизион - прикрывал городок и аэродром Чаган (находился на берегу Иртыша сразу за речкой Чаганкой);

дивизион - обеспечивал единую зону ПВО (находился на Иртыше на полпути между Чаганом и Курчатовым);

дивизион - охранял воздушное пространство над Опытным полем Семипалатинского полигона. Пятый зенитно-ракетный дивизион находился на 30 площадке полигона, располагался прямо в степи. Это в 30 км на юго-запад от Курчатова и 1,5-2 км сторону от дороги на площадку «Ш». Расположение называлось «Точкой». Четыре домика с семьями офицеров, казарма, несколько хозяйственных построек, позиция РЛС с пусковыми установками. Все окружено колючей проволокой, а вокруг до горизонта степь (Курсаков А.И.).

Лето 1960 года. В Чаган из Белой Церкви прилетели самолеты 2-го полка, в/ч19068 (Коновальчук И.Д.). В общении с личным составом - Первый полк называли «Чебаки» с особым ударением на букву «Ч». Это из-за того, что люди все свое свободное от службы время проводили на реке Иртыш и ловили рыбу Чебак - ловился без всякой наживки на крючок. А вновь организованный Второй полк, прозвали «Монголами», также как в Узине. Кличка «Монгол» прилипла к служащим Узинского второго полка, т.к. командир полковник Павлов своими раскосыми глазами и красноватым лицом был похож на монгола (Коновальчук И.Д.). По другой версии: «Что касается "чебаков" и "монголов". Я приехал в Чаган в 1974 году и нас, зеленых лейтенантов, старшие товарищи в лице Гены Лоншакова и Юры Стрелковского вводили в курс дела, что где находится и как называется. По их версии выходило, что когда на аэродром перебросили второй полк, новые люди были поражены, сколько в Иртыше вылавливали чебаков. Вспомните, сколько этой рыбешки вялилось по гаражам, представляя собой прекрасную закуску к любым спиртным напиткам, поэтому и назвали старожилов "чебаками", а те, в свою очередь, дивясь, как вновь прибывшие метут все с прилавков магазинов, благо в то время городок хорошо обеспечивался всем необходимым, и называли их монгольским игом или "монголами"» (Возмилов Ю.Ф.).

 Версия сына «Монгола»: «К общему семейству версий по "чебаков" и "монголов" добавлю слова самого "монгола" – моего отца. Она такова: 1-й полк "чебаки" прибыли на место без жен и детей. А когда в Чаган прилетел 2-й полк, то плотва, он же чебак, первое, что бросилось в глаза прибывшему в городок составу 2-го полка. Поэтому "чебаки" очень органично прилипли к 1-му полку, а поскольку они в долгу не остались, то вновь прибывшие были прозваны "монголами" за то, что прибыли с табором жен и детей, как кочевые монголы»(Захаров В.Б.).

1960-е годы:

• В этот период в состав 79 дивизии входили следующие структурные единицы:
1-ый авиаполк 1023 ТБАП ( в/ч 06680).

2-ой полк 1226 ТБАП (в/ч 19068).

Каждый полк состоял из трех эскадрилий, каждая из которых состояла из трех отрядов. В отряд входили три экипажа. Плюс экипаж командира полка. Всего в полку было 25-28 самолетов Ту-95. Всего в дивизии было приблизительно 42 самолета Ту-95.

53-я ОАЭ (отдельная авиаэскадрилья), в/ч 21205. По сути дела это был кадрированный полк. В ОАЭ имелось: Ту-95 - 1 шт., Ан-12 - 3 шт., Ли-2 - 1 шт., Ил-14 - 2 шт. (Спиртовоз. Имел на борту 80 литров спирта для антиобледенительной системы), Ан-26 - 2 шт.

База ТО (технического обслуживания). Задача базы ТО - техническое обслуживание самолетов и охрана аэродрома и различных объектов. Для личного состава имелось 4 столовых.

ТЭЧ – технико-эксплуатационная часть.

ДАРМ - дивизионные авиаремонтные мастерские (Курсаков А.И.).

• В это время начали осваивать дозаправку самолетов в воздухе и пуск ракет «Х-20» на полигоне. Отрабатывали полеты с отключением и запуском одного двигателя на различных высотах, взлет самолета с максимальным взлетным весом свыше 160 тонн, полеты на дальность с продолжительностью полета до 17 часов (Коновальчук И.Д.).
• Проведены первые полеты по обнаружению и фотографированию американских авианосцев в различных уголках мирового океана (Коновальчук И.Д.).
• Любой вылет летчиков становился учениями, как для бомбардировщиков, так и для истребителей перехватчиков и ракетчиков. Бомбардировщики обычно заходили в район Северного Полюса, а потом их встречали сначала дальние перехватчики, потом ближние, потом зенитно-ракетные войска. Летчики учились преодолевать зону ПВО, а ПВО не пропускать их к охраняемым объектам. Это происходило на постоянной основе (Курсаков А.И.).

• Дальность полета (до 32 часов) отрабатывали на просторах нашей Страны. Летали на Анадырь, Тикси, Кольский полуостров, острова Северной Земли. Например, остров Средний (архипелаг «Пионер» Северной Земли). (Чутаев Д.В.).
• У каждого экипажа была своя цель и соответственно маршрут полета. Например, до Чикаго предполагалось лететь через Канаду, а обратно керосина хватило бы только до Кубы. (Шутили, что на обратную дорогу керосин дадут Кубинские партизаны). До Сан-Франциско был свой маршрут. (Чутаев Д.В.).

• На острове Среднем посадочная полоса была снежная. А керосин, для обратного полета на аэродром доставляли в бочках волокушами на расстояние 30 км, т.к. ледокол, по понятным причинам (толщина льда больше 7 метров), не мог дойти до аэродрома ближе. По всей видимости, из летчиков готовили смертников – выполни задачу, а оттуда добирайся, как сможешь. (Чутаев Д.В.).

• Неоднократное участие в параде на Красной площади. (Коновальчук И.Д.).
• В совхозе «Буденый» (в народе Будене) у председателя Муртазина была машина «Волга». Она часто ломалась, т.к. он много ездил по степи. Штабные из дивизии покумекали и предложили обмен: военного хорошего «козла» (виллис) на сломанную «Волгу». Сделка состоялась, и совхоз получил в придачу 5 тонн керосина (за один вылет на «дальность» - примерно 12-14 часов, сгорало более 2500т керосина.). 79 ТБАД была единственной частью в ДА, командир которой имел «Волгу» (Чутаев Д.В.).

Май-август 1961 год. Проведены испытания самолета Ту-95ЛАЛ с ядерной энергоустановкой (переоборудован из Ту-95М). Выполнено 34 полета на полигоне в Семипалатинске. (Тимшин А.Е.).

11 октября 1961 года. В СССР состоялось первое подземное испытание ядерной бомбы.

1961 год. Летом и зимой очень часто были бураны. Из степи идет волна высотой от 50 до 170 метров, поднимая песок, пыль, саксаул и все что может поднять. Ветер шел всегда со стороны полигона (!). Скорость иногда достигала 25-30 м/сек. (Чутаев Д.В.).

1961- 1962 годы:

• Ядерные бомбы возили на Ту-16 с чаганского аэродрома. Самолеты и летчики были не чаганские. Это были самолеты 4-ой эскадрильи. Командовал этими людьми генерал Чернорез В.А. Но обслуживали и обмывали самолеты после испытаний местные техники. (Коновальчук И.Д.).
• Перед ядерным испытанием у ракетчиков объявлялась боевая тревога. Доводилось время, трасса полета и прочее. Каждый самолет-носитель ядерного оружия шел под прицелом всех зенитно-ракетных дивизионов. Любое отклонение от заданной трассы полета было сигналом к его уничтожению. (Курсаков А.И.).
• Для сброса бомбы заходил самолет-носитель ядерного оружия в сопровождении 2-х истребителей. Ракетчики контролировали этот момент. На индикаторе пульта неведения было видно, как цель-носитель ядерного оружия разделялась. Это означало, что бомба сброшена. Теперь надо было быстро выключить аппаратуру, т.к. электронный импульс взрыва мог вывести ракетный комплекс из строя. Ближние взрывы происходили от «Точки» на расстоянии 18 км, а дальние 40-50 – это средствами объективного технического контроля зенитно-ракетных комплексов. (Курсаков А.И.)
• Основная задача - после каждого испытания добыть как можно больше продуктов ядерных взрывов. Для этого в жуткий “гриб” уходили две пары Ил-28, оборудованных заборниками для радиоактивной “взвеси”. Ил-28 работали с аэродрома Чаган (тогда он был больше известен под названием “Половинка”), где базировались стратегические бомбардировщики Ту-95. Так вот, местные летчики прозвали “пришлых” “глухонемыми” - слова лишнего нельзя было вытянуть. Подготовка бомб тоже проходила со всеми маскпредосторожностями: “изделия” окончательно готовили к испытаниям в ангаре, потом накрывали чехлом и везли под самолет, “подбрюшье” которого тоже, как ширмами, было закрыто чехлами.
• Летчики 79 ТБАД производили измерения ядерного облака на самолетах транспортной эскадрильи Ан-12 и Ил-14. Там была установлена специальная аппаратура. Этой аппаратурой управлял специалист из Курчатова, который (по слухам) получал за это большие деньги, и в последствии, соответственно удостоверение, как подвергшийся радиационному воздействию на Семипалатинском ядерном полигоне. Летчики же 79 ТБАД получали обычное жалование. (Чутаев Д.В.).
• В нашу бытность взрывы были наземные, это потом стали взрывать только под землей. Нас предупреждали о времени взрыва. Все работы прекращались, а домашние выходили из домов. Мы залезали на самолет и смотрели в сторону полигона. Видна была вспышка, засекали время, потом приходил звук. По подсчетам получалось порядка 120 км. Дрожала волнами земля, содрагались здания, тряслась мебель и посуда. Реактивное облако плыло по ветру. На самолетах устанавливали спец датчики, которые фиксировали прохождение самолета через это облако. После чего самолет надо было обмывать, была спецтехника и спецчасть. (Санников В.А.).
• Были регулярные запреты на купание в Иртыше, сбор арбузов, помидор и др. Говорили, что арбузы и помидоры будут уничтожать тракторами. («Народ ничего не давил. Все ели.»). (Чутаев Д.В.).
• За Долонью был уникальный ленточный сосновый бор. В нем такое огромное количество белых груздей, что собирали их целыми мотоциклетными колясками! Мотоцикл в то время был самый доступный транспорт. А еще там росли ярко красные и большущие подосиновики. И не одного червивого! (Федоров В.Н.).
• Почва в окрестностях района Долони заражена радионуклидами на глубину 70 см. (Чутаев Д.В.).
21 февраля 1962 года. Экипаж (командир корабля - майор Бакушев И.М., инструктор у командира корабля - подполковник Осипов (командир эскадрильи), штурман корабля - капитан Захаров Б.З., инструктор у штурмана корабля - подполковник Трофимов Л.А. (штурман дивизии), второй штурман (оператор) - Поповкин В.) выполнял зачётный маршрутный полёт на полный радиус действия с тактическим пуском крылатой ракеты в Арктике. ИПМ (исходный пункт маршрута Чаган) - Кольский полуостров - Северный полюс - Чукотка - Байкал – КПМ (конечный пункт маршрута Чаган). Заправка топливом полная, под пробки. Маршрут длительный, сложный. Подготовка на земле была тщательная. Пришлось продумывать весь порядок использования всех технических самолётных и наземных средств для навигации. Взлетели, вошли в облака, и больше не видели ни земли, ни неба. Через 19 часов 26 минут прилетели домой. Топлива осталось ещё на 2,5 часа. (Захаров В.Б.).
1963 - …. г.г. На ряду с боевыми задачами, самолеты Ту-16 4 АЭ 1-го полка выполнялись задачи народного хозяйства. Помогали разбить ледовые заторы на крупных реках. Весной, начинали с рек Узбекистана, а ближе к лету летали на Лену, Енисей, Обь, реки Якутии. Это называлось «Дежурство на лед». Дежурили только в светлое время. Подвешивали бомбы ПК-75. Бросали с малой высоты. (Пуртов В.П.).
• 4 АЭ также участвовала по программе уничтожения американских разведывательных воздушных шаров. Один шар сбили над Алтаем. (Пуртов В.П.).
• В период запуска космических кораблей, самолеты 79 ТБАД (4 АЭ) дежурили по графику. В случае посадки капсулы в Восточном или Центральном Казахстане, ее искали на малой высоте. (Пуртов В.П.).
• Когда в Западной Сибири в Тюменской области началась геологоразведка нефти, самолеты 79 ТБАД сбрасывали бомбы в намеченную точку, а геологи с помощью сейсмоаппаратуры снимали показания и оценивали геологическую обстановку. (Чутаев Д.В.).
• Первый милиционер в жилом городке появился (в роли непрошенного гостя) лет через 5-6 после прихода дивизии. Командир дивизии был в городке: Бог, Царь, Воинский начальник и Член Обкома Партии (Замечание автора). (Чутаев Д.В.).
• Воровства практически не было. Ключи, уходя, оставляли под ковриком (Кузмичева М.).
15 января 1965 года. В русле мелководной реки Чаган, в 30 км от поселка Чаган, был произведен ядерный взрыв мощностью 140 кт. В эпицентре образовалось искусственное озеро глубиной в 100 и диаметром 400 метров. На месте кратера позднее образовалось озеро. Радиоактивному заражению подверглись территории 11 населенных пунктов, были облучены более 2000 человек. Облако полностью накрыло жилой и служебные городки, но данные не публиковали.
1965 год. В Семипалатинске запустили государственный телецентр где-то осенью, как всегда, наверное, к Октябрю... До этого мы смотрели Рубцовск. Я с Сашкой Белавиным поставил на крыше нашего дома очень большую антенну, таких в городке больше ни кто не ставил (двухэтажный двухрядный двойной квадрат, сваренный из медных трубок). Мачта 12 метров установленная в самолетный домкрат весом около 300 кг. Мы его по частям затаскивали на крышу и там собирали. Говорят она там стояла до последнего. (Яшиш В.Ф.).
1965 год. Подразделение СИС (специальная инженерная служба), обслуживающая крылатые ракеты, имело огороды за Чаганкой примерно километров в пяти вверх по Иртышу. Потом эти участи бросили из-за трудностей переправы через весенний разлив Чаганки и перебрались вниз по течению за паром. (Федоров В.Н.).
1965-1973 год:

• В период войны во Вьетнаме, самолеты 79 ТБАД контролировали переходы авианосцев США с западного побережья в Азию и обратно. Обстановка фотографировались экипажами на малой высоте. Выполнению заданий мешали палубные истребители США. Они встречали задолго до цели. (замечание автора: Наши летчики «Туда» шли угрюмые, а обратно «Веселые». Радовались, что остались живы.) (Чутаев Д.В.).

• Тихий Океан, - к американским авианосцам чаганские летчики летали многократно (340 вылетов).

 16 февраля 1968 года. Осуществлен полет по маршруту Чаган – Тихий океан и обратно с максимальной продолжительностью полета 26 часов с дозаправкой в воздухе - топлива 35 тонн туда и 25 тонн – обратно. Командир корабля - ? , бортинженер Виктор Степанович Сузиков.

1968 год. Открылся спорт лагерь недалеко от городка, на Иртыше, (а до этого мы ездили в Михайловку, под Семипалатинск). В первую же смену местные сожгли столовую, но лагерь ни на один день не прекратил работу. (Кузовлева Е.Р.). В настоящее время, лагеря там нет. На этом месте каждое лето проводятся «чаганские встречи» (Кузмичева М.).

17 декабря 1982 года. В Чаган прибыли два новых Ту-95МС, с носителями ракеты КР Х-55, заменяя там самые старые в ВВС Ту-95М. Каждый бомбардировщик Ту-95МС-6 мог нести до шести ракет. Осваивать новый комплекс было доверено 1223-му ТБАП.

1984 год. К переучиванию на Ту-95МС приступил соседний 1226-й ТБАП.

1985 год. На период выборов 1985 года численность города составляла 13.8 (или 14.8 тыс.) жителей. А вот средний возраст (запомнил хорошо) - 23 года. (Андреев А.А.).

25 февраля 1989 года. В Казахстане создано антиядерное движение "Невада-Семипалатинск", которое возглавил Олжас Омарович Сулейменов.

1990 год. Уровень отношений между СССР и странами Запада вернулся к состоянию до «ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ».

29 августа 1991 года. Семипалатинский полигон был закрыт в соответствии с указом президента Казахстана Нурсултана Назарбаева, а на его базе создан Национальный ядерный центр.

Декабрь 1991 года. Руководство России, Украины и Белоруссии подписали в Беловежской пуще соглашение о роспуске СССР и создании Содружества независимых государств.

 1994 год. 79 ТБАД расформирована. Последние машины (Ту-95МС) «ушли» из Чагана в Россию.

31 мая 1995 года. На Семипалатинском ядерном полигоне, в штольне в горах Дегелен, методом химического подрыва уничтожен последний ядерный заряд – страшное наследство холодной войны.

29 июня 2000 года. Уничтожена последняя штольня на Семипалатинском полигоне для ядерных испытаний. Полигон прекратил свое существование. В память о жертвах ядерных испытаний в Семипалатинске был воздвигнут монумент.

После 2000 года началось планомерное разрушение военного городка, который насчитывал до 15 тысяч населения.

2007 год. Бывшими жителями городка на въезде в бывший военный городок поставлен монумент в память о своей Малой Родине.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2011 год. Военный городок Чаган, как жилой и населенный пункт, окончательно перестал существовать физически. Разрушение его остатков производится по сей день.

 Командиры 79 дивизии ТБАД с 1957 года:

1957 год - генерал-майор авиации Таран Павел Андреевич
1960 год - генерал-............ авиации Безбоков Владимир Михайлович
1961 год - генерал-майор авиации Агурин Леонид Иванович
1964 год - генерал-майор авиации Купцов Николай Сергеевич
1969 год - генерал-майор авиации Волков Александр Николаевич
1971 год - генерал-майор авиации Куликов Михаил Алексеевич
1974 год - генерал-майор авиации Дмитриев Владимир Борисович
1979 год - генерал-майор авиации Табашников Николай Иванович
1985 год - полковник Бредихин Павел Тарасович
1990 год - полковник Волковинский Александр Александрович
1993 год - полковник Пыльнев Юрий Владимирович

• Командиры 79 дивизии В.М.Безбоков и Л.И.Агурин получили генеральские звания в возрасте до 40 лет (Чутаев Д.В.).

  С началом советских ядерных испытаний стали создаваться средства для взятия проб радиоактивных продуктов, в том числе и позволявшие это делать прямо из облака взрыва. В Семипалатинске самолет Ли-2 оснастили фильтрогондолами ЦАГИ. 18 октября 1951 года, после проведения первого советского воздушного атомного взрыва самолет использовали для взятия проб воздуха. Так как самолет не обладал достаточной высотностью, пробы удалось получить только из «ножки» и «юбки» ядерного «гриба». 12 августа 1953 года на Семипалатинском полигоне впервые в мире провели испытания термоядерного устройства. На этот раз Ли-2, управляемый экипажем И.И.Кузьменко, первым прошел над эпицентром взрыва, сфотографировал его, а затем выполнил полет «по следу» радиоактивного облака. К сожалению, о защите от облучения авиаторов в те времена мало задумывались, за что экипажам пришлось платить собственным здоровьем.

 О ракетчиках…

  9 апреля 1960 года американский пилот Боб Эриксон поднял в небо свой самолет-разведчик U-2. Самолет стартовал на аэродроме Пешавар в Пакистане, набрал высоту около20 километров и пересек границу СССР южнее города Андижан. Затем воздушный шпион посетил четыре особо важных объекта Советского Союза: космодром Байконур, Сары-Шаганский ракетный полигон, Семипалатинский ядерный полигон и аэродром Дальней авиации в Чагане. Он заснял все объекты и благополучно ушел за границу.

   Исходя из высших интересов, руководство страны приняло решение закрыть это направление от повторных пролетов. 19 апреля 1960 года зенитно-ракетный полк - войсковая часть 62872, был поднят по тревоге. Полк получил приказ на передислокацию, оставил свои позиции у города Барнаул и погрузился в эшелоны. 21 апреля эшелоны с техникой и личным составом полка прибыли на станцию Чаган под Семипалатинском. Штаб части разместился в военном городке летчиков, а дивизионы ушли в степь и заняли позиции в обозначенных на карте местах.

   Зенитно-ракетные комплексы были приведены в боевое положение и закрыли воздушное пространство над Семипалатинским полигоном и базой стратегических бомбардировщиков в Чагане. В первые дни после прибытия на полигон солдаты и офицеры готовили технику к боевому применению, ночевали в кабинах станции наведения ракет и в автомашинах. Потом все вместе жили в палатках.

   В 5.30 утра 1 мая 1960 года полк был поднят по боевой тревоге. РЛС разведки и целеуказания обнаружили приближающийся высотный самолет-нарушитель. Это был американский U-2 под управлением Френсиса Пауэрса. Он прошел в трехстах километрах западнее Семипалатинского полигона, далеко проник на территорию СССР и был сбит под Свердловском. Больше американцы не рисковали летать над территорией Советского Союза, а ракетчики остались на своих новых позициях. Об этом случае рассказано в очерке посвященном 356 ИАП (ОИАП-АП) выше. В этом же году полк был преобразован в бригаду и силами шести зенитно-ракетных дивизионов много лет охранял воздушное пространство над полигоном и аэродромом Дальней авиации.

   Места расположения ракетных комплексов определяла необходимость надежного прикрытия охраняемого объекта. Для подразделений ПВО вокруг была обычная степь. Для руководителей полигона вокруг была не степь, а взрывные поля испытаний ядерного оружия. Каждое ведомство выполняло свою задачу. Никто не считал нужным предупреждать об этом людей. К осени военные строители построили в местах дислокации дивизионов казармы и жилые домики. Офицерам предложили перевезти сюда семьи, а вскоре проснулся ядерный полигон. Скоро ракетчики узнали, что это означало.

Человек, которого держали в секрете…

 Автор Николай Надточий

  «29 августа 1949 года на Семипалатинском полигоне впервые испытали ядерное оружие. Люди, участвовавшие в тех событиях, были секретными, они давали подписку на всю оставшуюся жизнь о сохранении государственной и военной тайны. Некоторых рассекретили спустя 40-50 лет, но действия многих до сих пор под завесой тайны. В России таких людей становится все меньше. Но один из них живет в Мурманской области.

  В 1955 году Альфред Ушинский, о котором я и хочу сегодня рассказать, участвовал в первых испытаниях водородной бомбы. В 1954 году выпускников-отличников Калининградского военного училища авиации после длительной спецпроверки КГБ, продолжительных инструктажей и бесед направили в гарнизон Бачирово, недалеко от Керчи. В этом полку было несколько самолетов: «летающие крепости» Ту-4 и бомбардировщики Ил-28. Альфред тогда летал на спецсамолете бортовым техником».

  Потом были полеты в Казахстан: «…Задача была такой: замер радиации облака ядерного взрыва. Потом проводили бомбометание на Семипалатинском и Тоцком полигонах. Сбрасывали так называемые грязные бомбы, в середине которых находились радиоактивные вещества и ядовитые кислоты.

- После наших сбрасываний, - вспоминает Альфред Константинович, - все вокруг горело, земля плавилась... А на ней находились солдаты... Под руководством маршала Жукова они участвовали в учениях войск с реальным применением атомного оружия. Всего в тех секретных учениях приняли участие более 45 тысяч солдат и офицеров, 600 танков, 320 самолетов, 6 тысяч различной техники, 500 артиллерийских орудий и сотни животных. Это был настоящий ад. Солдаты выстояли, получив сотни доз радиации, но никто тогда об этом не знал. А смерти и болезни, случавшиеся позже, никто не связывал с учениями. О том, что я делал и видел, я не мог рассказать никому...

   Силу тех взрывов можно представить: в момент одного из испытаний на мясокомбинате, расположенном в 180 километрах от полигона, выбило все стекла!

- Впоследствии на встрече с американским генералом Эйзенхауэром маршал Жуков говорил: мол, сам оценив смертоносность такого оружия, предлагает ликвидировать атомные и ядерные бомбы, - продолжает Ушинский. - Однако не будь тогда тех учений, двадцатый век вряд ли ограничился бы двумя мировыми войнами. Думаю, ядерное «пугало», созданное в Советском Союзе, сдерживало капиталистические государства от агрессии. Мы делали большое дело, как я считаю, но оно унесло жизни стольких людей...».

Секретный самолёт ТУ-95ЛАЛ
          В середине 1950-х годов получив в свои руки термоядерное оружие советские и американские учёные озадачились его доставкой на территорию противника. Но если американцам в этом деле было по проще, поскольку они окружили СССР сетью военных баз, то советским военным пришлось гораздо труднее. Чтобы доставить "груз" на территорию США нужен был бомбардировщик с фантастической дальностью 25 тыс. км., или баллистическая ракета. В ракеты военные не очень верили. Самолёту же такую дальность могла обеспечить только атомная двигательная установка. Если ее можно ставить на подводные лодки, то почему нельзя на бомбардировщик?

   В июне 1952 года будущий академик А.П.Александров представил Игорю Курчатову свои соображения: «Наши знания в области атомных реакторов позволяют поставить вопрос о создании в ближайшие годы двигателей на атомной энергии, применяемых для тяжелых самолетов». И вскоре в институте Курчатова начались работы по исследованию возможности применения ядерной энергии в авиации. Руководство авиационной тематикой было возложено, на Александрова.

    В декабре 1955 года появились сообщения о проведении в США испытательных полетов стратегического бомбардировщика В-36 с атомным реактором на борту. В срочном порядке Курчатов поручил своим сотрудникам провести научную оценку этих сообщений, на основе которых он сделал А.Н.Туполеву предложение о проведении аналогичных испытаний отечественного атомного реактора. В результате переговоров в марте 1956 года в ОКБ Туполева начались практические работы по проектированию летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) на базе серийного стратегического бомбардировщика Ту-95. Перед ЛАЛ ставились следующие цели: изучение влияния радиационного излучения на самолетное оборудование; проверка эффективности компактной (соответственно, более легкой) радиационной защиты; исследование отражения гамма и нейтронного излучений от воздуха на различных высотах полета; освоение эксплуатации атомных летных силовых установок.

    Непосредственный участник этих работ Дмитрий Александрович Антонов (ОКБ Туполева) вспоминает: «Первым делом, в соответствии со своей обычной методикой – сначала все ясно понять, Туполев организовал цикл лекций-семинаров, на которых ведущие ученые-атомщики страны Александров, Лейпунский, Пономарев-Степной, Меркин и другие рассказывали нам о физических основах атомных процессов, устройстве реакторов, требованиях к защите, к материалам, системе управления и т. д. Очень скоро на этих семинарах начались оживленные обсуждения: как сочетать атомную технику с самолетными требованиями и ограничениями. Вот один из примеров таких дискуссий: объем реакторной установки атомщики первоначально обрисовали нам, как объем небольшого дома. Но компоновщики ОКБ сумели сильно «обжать» ее габариты, особенно защитных конструкций, выполнив при этом все заявленные требования по уровню защиты для ЛАЛ. На одном из семинаров Туполев заметил, что «домов на самолетах не возят», и показал нашу компоновку. Атомщики были удивлены: они впервые встретились с таким компактным решением. После тщательного анализа она была совместно принята для ЛАЛ на Ту-95».

«Половинка»
  Для предварительного изучения и освоения авиационного реактора предусматривалось построение наземного испытательного стенда на основе средней части фюзеляжа самолета Ту-95. Радиационная защита на стенде, а затем и на летающей лаборатории изготавливалась с использованием совершенно новых для авиации материалов. В 1958 году наземный стенд был построен и перевезен на «Половинку» – так называлась экспериментальная база на одном из аэродромов под Семипалатинском. Одновременно была подготовлена реакторная установка для летающей лаборатории. На стенде и на летающей лаборатории реактор был установлен на специальной платформе с подъемником для удобства обслуживания. При необходимости он мог опускаться из грузоотсека самолета. В июне 1959 года был произведен первый успешный запуск реактора на наземном стенде. В ходе наземных испытаний удалось выйти на заданный уровень мощности, были опробованы приборы управления реактором и контроля радиации, система защитной экранировки, выработаны рекомендации экипажу. Можно было переходить к полетам.

   Как устроена летающая лаборатория. Под летающую лабораторию, получившую обозначение Ту-95ЛАЛ, был переоборудован серийный стратегический бомбардировщик Ту-95М. Все вооружение с самолета было снято. Экипаж и экспериментаторы находились в передней герметической кабине, где также размещался датчик, фиксирующий проникающее излучение. За кабиной был установлен защитный 20-сантиметровый экран из свинца (5 см) и комбинированных материалов (полиэтилен и церезин). Боковое и заднее экранирование реактора во избежание перетяжеления, самолета свели к минимуму. Но дело в том, что воздух вокруг самолета начинал сам переизлучать первичное излучение реактора. Точно оценить его влияние на экипаж можно было только в полете на высотах вдали от поверхности земли, сильно отражающей излучение.

    В районе бомбоотсека, где в будущем должна была располагаться боевая нагрузка, был установлен второй датчик. За ним, ближе к хвостовой части, располагался реактор. Третий датчик находился в задней кабине самолета в районе боковых блистеров. Еще два датчика смонтировали под консолями крыла в подвесных несъемных металлических обтекателях.

   В средней части фюзеляжа располагался отсек с водоводяным реактором и мощной защитной оболочкой из свинца и комбинированных материалов. Этот реактор никакой связи с двигателями НК-12М (ген. конструктор Н.Кузнецов - уроженец г.Актюбинска, см. страничку "Герои авиаторы казахстанцы") самолета не имел и служил только источником излучения. Дистиллированная вода использовалась в нем как замедлитель нейтронов и одновременно как теплоноситель, отводящий тепло от тепловыделяющих элементов. Нагретая вода отдавала тепло в промежуточном теплообменнике (ПТ) – это был замкнутый первичный контур циркуляции воды. Тепло от ПТ отводилось через его металлические стенки в воду вторичного контура, в котором оно рассеивалось в водо-воздушном радиаторе. Радиатор продувался в полете потоком воздуха через большой воздухозаборник под фюзеляжем самолета в районе реактора. Отсек реактора немного выходил за обводы фюзеляжа самолета и прикрывался металлическими обтекателями сверху, снизу и по бокам фюзеляжа.

   На ЛАЛ для безопасности была обеспечена достаточно мощная круговая защита реактора, а для проведения эксперимента по отраженному излучению были предусмотрены в его легкой и тяжелой защите открываемые в полете окна. Они позволяли создавать пучки излучения в различных направлениях. Управление открытием и закрытием этих окон производилось дистанционно от пульта экспериментаторов из кабины экипажа.

  С мая по август 1961 года на летающей лаборатории, как с холодным, так и с работающим реактором было выполнено 34 полета. Проведенные летные испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, что позволяло продолжить работы по самолетам с ядерными силовыми установками. Главной опасностью являлась возможность аварии атомного самолета, способная вызвать заражение больших пространств ядерными компонентами. Испытанные на данном этапе способы защиты оказались хоть и надежными, но все же громоздкими и тяжелыми для применения в авиации. Требовались дальнейшие работы в этом направлении.

   В ОКБ Туполева совместно со смежными организациями была проработана крупномасштабная, рассчитанная на два десятилетия программа создания и развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками. Она должна была завершиться постройкой в 1970-80-е годы полноценных дозвуковых и сверхзвуковых самолетов различного назначения. Следующим важным этапом в создании самолета с ядерной СУ должен был стать самолет Ту-119, с маршевыми двигателями НК-14А, приспособленными к совместной работе с ядерным реактором. Ту-119 должен был стать переходным к самолету с четырьмя турбовинтовыми двигателями и ядерным реактором в фюзеляже. Но этим планам не суждено было осуществиться.

   В эти годы в СССР развертывались программы строительства ядерных подводных ракетоносцев, межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования. К этому же времени американцы, испытав свою летающую лабораторию с ядерной силовой установкой на базе В-36, выполненной аналогично Ту-95ЛАЛ, практически свернули дальнейшие свои работы в этой области. Догонять стало в этом направлении некого, а идти впереди слишком дорого и опасно. Поэтому вскоре все работы в СССР по атомной авиационной тематике были свернуты.

Справочно: Разработка самолета Ту-95 началась в 1951 году. Первый полет опытный образец осуществил в г.Жуковском, 12.11.1952 года. Двигатели самолета НК-12 разработаны в КБ Н.Д.Кузнецова (родом из г.Актюбинск). В авиационные части Ту-95 начал поступать в 1956 году (г.Узин, Украина). Самолет модификаций Ту-95М, А, МА, К, КМ, РЦ и в качестве дальнего противолодочного самолёта Ту-142, пассажирского лайнера Ту-114, самолёта РЛДН Ту-126 - выпускался до середины 60-х годов прошлого столетия. С 1981 года в серийное производство были запущены Ту-95 МС. Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 году (всего выпущено 90 самолётов).

 

На фото: В-52 (США), Ту-95 (СССР), Ан-124 (СССР). Ту-95МС рядом с B-52H «Стратофортресс», 1 мая 1992 года, авиабаза Барксдейл, США.

   Два стратегических бомбардировщика Ту-95МС и грузовой самолёт Ан-124 «Руслан» рядом с американским стратегическим бомбардировщиком B-52H «Stratofortress» в рамках дружественного визита в США (1 мая 1992 г., авиабаза «Barksdale», США, шт. Луизиана). Эту фотографию я разместил по причине того, что мой брат Стешенко С.Н. непосредственно участвовал в этом визите в США (Ту-95 из г.Моздок).

Краткий вывод: После распада СССР Казахстан приобрел статус ядерной державы, наряду с Россией, Украиной и Белоруссией. На территории Казахстана несли боевое дежурство 108 ракет с 10 боеголовками каждая (всего 1400 боеголовок). Кроме них, на территории Казахстана было размещено 40 стратегических бомбардировщиков Ту-95 МС с 240 крылатыми ядерными ракетами. Здесь же были созданы уникальные объекты для испытания ядерных устройств и запуска ракетно-космической техники (Байконур, Семипалатинск, Сары-Озек). 

   Авиационный компонент стратегической мощи был представлен на территории Казахстана двумя авиаполками (1223-м и 1226-м) 79-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии, входившей в состав 30-й Иркутской воздушной армии. Всего к концу 1991 г. там было развернуто 47 тяжелых бомбардировщиков «Ту-95». Некоторые источники называют цифру 42, некоторые 40 самолетов. 40 из них (27 «Ту-95МС6» и 13 «Ту-95МС16»), базировавшиеся на аэродроме Шаган (Семипалатинский испытательный полигон), были оснащены КРВБ типа Х-55, обозначаемого в США AS-15 «Kent».

   В скором времени внешние политические условия были таковы, что Казахстан отказался от ядерного оружия и соответственно средств его доставки. Решение это было непростое, как часто мы слышим. Казахстан не мог содержать это оружие, а США было важно его уничтожить. К февралю 1994 года все 27 боеготовых тяжелых бомбардировщиков Ту-95МС6 (они же «Бэар-Н6» по западной классификации - «Медведь») и 13 Ту-95МС16 («Бэар-Н16») были выведены в Россию. Вывод самолетов, мягко говоря, был не стандартным перегоном авиационной техники в той, практически бесконтрольной ситуации (об этом позже). «Посредники» - США, были заинтересованы в 100 % уничтожении этих самолетов… 23 марта 1995 года Международной экспертной комиссией в ангаре аэродрома Чаган были обнаружены 7 разукомплектованных и не подлежащих ремонту самолётов Ту-95 (модификация «Бэар G», образца 1955 года?). Глава инспекционной группы - Джеймс Фаулер (James M. Fowler) отметил нахождение этих самолётов на территории Казахстана, как нарушение достигнутых договоренностей. Позже (к августу1997 г.) все эти 7 бомбардировщиков Ту-95 были демонтированы и вывезены в сторону Балтики при содействии американской стороны по программе Совместного уменьшения угрозы (СУУ), где «нечаянно» затонули вместе с перевозившей авиационный лом баржей.

   К маю 1994 года были вывезены 240 из 370 крылатых ракет воздушного базирования, затем к 25 апреля 1995 г. были отправлены и остальные, хранившиеся в Семипалатинске-21.

   В тот период проявился некий «патриотизм» некоторых военноначальников и они стремились «отметиться» его проявлением, не зная стратегических решений новых Верховных главнокомандующих. Такие действия были допущены офицерами полкового и дивизионного звена, которые планировали свой служебный рост в российских Вооруженных Силах. Прежде всего, - это командование Семипалатинского и Луговского (Джамбульская обл.)  авиационных гарнизонов. С аэродрома станция Луговая, под видом учений, перегнали в Россию 21 МиГ-29 (экспортный вариант), примерно 1988-1989 годов выпуска (об этом мы поговорим на другой страничке сайта). Естественно казахстанские офицеры стремились отстоять интересы своего молодого государства, некоторые из них допускали «движения» в сторону решения своих личных интересов. Здесь нужно ставить точку, т.к. эта история слишком молодая…

    Взамен переданного в Россию вооружения Казахстан в период 1996 – 2001 годы получил крупную партию авиационной техники (Су-27, Су-25, Л-39, Ту-154) и средств ПВО включая комплексы С-300. С этой целью было совместное Постановление подписанное главами правительств Казахстана и России.

   Передача самолетов и другого вооружения происходило в обстановке зарождения таможенных и иных структур, теперь уже суверенных государств. Не был определен порядок перегона, перевозки техники, ее дозаправки на промежуточных аэродромах и т.п.

  Чуть позже, в 2005-2007 годах в Российской печати появились статьи, воспоминания, интервью и даже появилась книжка о героическом подвиге российских летчиков спасших от уничтожения в Казахстане самолетов Ту-95. Позволю себе, для полноты картины, привести отрывки некоторых литературных "творений". Отмечу, что я лично не поддерживаю мнение того или иного автора, но казахстанская сторона по этим этапам истории авиации не публикует вообще ни-че-го, ведь есть документы (секретность тут - глупость), живые свидетели и участники…

Как Россия подменила новые казахстанские Ту-95МС на свои старые Ту-95К

Источник - Военно-промышленный курьер

Владимир ЛОСКУТОВ, №25 (191), 4 - 10 июля 2007 года

 Хайрюзов В.Н. Воздушный меч России. - М.: "Молодая гвардия", серия "Россия и мир", 2006. - 219 с.
        «Эта книга об истории дальней авиации. Естественно, писатель Валерий Хайрюзов рассказывает о ее зарождении и развитии, о конструкторах и наиболее ярких страницах из боевых действий и учебы "дальников", в том числе о бомбардировках Берлина и эпизодах холодной войны…

…Заметим, Валерий Хайрюзов собрал много фактического материала, общаясь с непосредственными участниками событий, и неравнодушно изложил многие эпизоды из истории дальней авиации. Один из них - раздел стратегических бомбардировщиков после распада СССР - можно даже отнести к удачному детективному жанру. В главе "Когда взлетают наши корабли", к примеру, рассказывается, как из Казахстана в Россию, на дальневосточный аэродром Украинка, были передислоцированы ракетоносцы Ту-95МС.

Тогда на вооружении уже несуществующих советских ВВС находились как эти машины, так и Ту-95К. Внешне они были очень похожи, но Ту-95МС имел совершенно новую начинку, позволяющую значительно увеличить боевые возможности самолета. Семипалатинский полк в конце 80-х годов переучился и вполне освоил именно Ту-95МС. А замысел операции был таков (цитируем "Воздушный меч России"): "Поскольку боевую подготовку в полках дальней авиации, базирующихся на территории суверенного Казахстана, еще никто не отменял, то каждый день необходимо поднимать в воздух пару Ту-95 с аэродрома Украинка Амурской области, а с аэродрома Чаган, под Семипалатинском, - пару Ту-95 и направлять навстречу друг другу. В воздухе экипажи меняются позывными, далее семипалатинские корабли садятся на Украинке, а самолеты с Украинки - на аэродроме Чаган. Подмену могут увидеть только посвященные люди".

Летчики этот план осуществили. Правда, не обошлось без драматических сюжетов, которые происходили при дележе армии. О них можно прочитать в книге. Но для истории важен итог: 18 Ту-95МС в феврале-начале марта 1992 г. оказались в России. А старенькие бомбардировщики, доставшиеся независимому Казахстану, вскоре, как отмечается в книге, "были пущены под нож и стали просто металлоломом".

Руководитель этой операции полковник Валерий Артамохин в 1998 г. был уволен в запас по выслуге лет и возрасту. Но в 2005 г. на торжествах по случаю 90-летия дальней авиации в праздничном докладе командующего он услышал благодарность "тем, кто сберег самолеты для России"».

«Медвежий след»

Из книги Юрия Ивановича Баранова, 2004г.

 Прежде чем привести отрывки, лично мне неприятной книги, сообщу Вам читатель, некоторые сведения об авторе, чьи материалы и подхватили эмоциональные журналисты в начале 2000 годов. Издание книги «Медвежий след» (в США Ту-95 назвали «медведями») оплачено спонсорами, автор позже стал детским писателем сам стал издаваться (?). Юрий Иванович Баранов (родился 23 февраля 1946г., в г. Замостье, Польша) — писатель, военный летчик, уволен с военной службы в 1992 г. по возрасту и выслуге лет в звании подполковника (в Семипалатинске он не служил), автор гимна дальней авиации России и цикла сказок, стихов, работает начальником контрольного отдела администрации Иркутска. В 2004 году вышел сборник рассказов «Медвежий след» — первая книга Юрия Ивановича Баранова, за которую он стал лауреатом журналистской премии г.Иркутск - "Золотая запятая". Он лауреат премии журнала «Сибирь» им. Зверева, номинант Андерсеновского конкурса, объявленного журналом «Сибирячок», член Иркутского регионального отделения «Союза писателей России», автор более 30 рассказов, среди которых «Медвежий след», «Козья морда», «Санцим», «Дед Матвей», «Куст жасмина», «Старик Крыльцов», «Наш генерал», «Неприкаянный», «Небесный прибой» и другие.

  Теперь предлагаю обратиться к содержанию рассказа: «…Как давно я мечтал о том, чтобы спрятаться на даче от всех своих обязательств и обязанностей. Спрятаться и писать. Написать историю о том, как в 1992 году после развала Советского Союза была проведена операция по спасению для России самолетов Дальней Авиации. Думаю, что эта история была типичной для нашей армии и авиации тех лет. Как всегда, в единый узел сплелись вера и безверие, честь и предательство, любовь и верность. Это был почти детектив. С погоней, стрельбой и прочими атрибутами боевика. Ценой этой истории были 18 самолетов Ту-95МС, которые по НАТОвской терминологии назывались «Медведями».

….Полковника Артамохина все знали как зануду и педанта. Все у него было точно выверено и рассчитано. За глаза его называли Золотой череп, и вовсе не за блестящую лысину, а за умение в любой ситуации быстро находить единственно верное решение. А может быть еще и потому, что он всегда отлично учился. Школу закончил с медалью, летное училище - с медалью и даже академию - с медалью. Он был из той, чрезвычайно редко встречаемой категории летчиков, которые не только обладают феноменальной интуицией, но и отменными инженерными знаниями. Летчики частенько шутят, что в дипломах их специальность звучит как летчик минус инженер. Артамохин был, несомненно, летчиком плюс инженером.

- Во всем должен быть штурманский расчет и знать в авиации нужно все – до последней заклепки, - любил говорить он, щурясь и не выпуская из зубов беломорину, мундштук которой был несколько раз пережат.

Курил Валерий Михайлович, казалось, двадцать пять часов в сутки. Как он выносил многочасовые полеты без курева, оставалось загадкой. Хотя разгадка была проста. Самой главной двигательной пружиной в жизни любого летчика была любовь. Любовь к облакам и полетам. Ради возможности летать, каждый из нас был готов на многое.

В феврале 1992 года полковника Артамохина вызвал командующий тридцатой воздушной армией. Состоялся разговор, результатом которого и стала эта история. Командующий сказал:

- Ни для кого не секрет, что предательство командира Узинской дивизии генерала Башкирова, который присягнул на верность Украине, лишило Россию двадцати Ту-95МС и восемнадцати Ту-160. Не мне, Валерий Михайлович, объяснять тебе, что воспользоваться дальними ракетоносцами Украина не сумеет. Этим кораблям и развернуться в воздушном пространстве Украины негде. Либо по указке американцев самолеты будут уничтожены, либо станут предметом торга с Россией. Пока в Казахстане не расчухались, тебе предстоит сделать все, чтобы спасти для России как можно больше Ту-95МС. Ты командовал полком в Семипалатинске. Местные условия знаешь. Тебе и карты в руки.

Необходимо заметить, что на вооружении Дальней Авиации находились Ту-95К и Ту-95МС. Были эти самолеты внешне близнецами, но Ту-95МС имел совершенно новую начинку, позволяющую значительно увеличить его боевые возможности. Семипалатинский двадцать третий полк в конце восьмидесятых переучился и вполне освоил Ту-95МС.

Артамохин выкурил любимую беломорину, попил чайку и предложил командующему план простой и ясный, как огурец в рассоле. Поскольку, боевую подготовку в полках Дальней Авиации, базирующейся на территории суверенного Казахстана, еще никто не отменял, то каждый день необходимо поднимать в воздух пару Ту-95К с аэродрома Украинка Амурской области, а с аэродрома Чаган под Семипалатиском пару Ту-95МС и направлять их навстречу друг другу. В воздухе экипажи меняются позывными, далее Семипалатинские корабли садятся в Украинке, а самолеты с Украинки садятся на аэродроме Чаган. Подмену могут увидеть только посвященные лица. Что и говорить. План был хорош. Но он не учитывал наличие патриотически-настроенных прапорщиков-казахов в составе двадцать третьего полка. Правда, денежное содержание эти патриоты получали пока вполне исправно в рублях. Но это уже детали. А поэтому прапорщик Тайсенов, обнаруживший очень подозрительную замену одних самолетов другими, в свободное от службы время, отправился в город Семипалатинск и сообщил, кому следует о странных перелетах.

Пока борец за национальную независимость Казахстана прапорщик Тайсенов думал, пока он собирался, пока Казахская Фемида чесала репу, удалось увести и посадить на аэродром Украинка пятнадцать Ту-95МС. Когда казахские приватизаторы, наконец, проснулись, в гарнизон Чаган приехал, какой-то чин из прокуратуры и привез постановление о возбуждении уголовного дела против командира воинской части полковника Пыльнева. Был прокурорский чин широк лицом и фигурой, глядел из-под очков в тонкой золотой оправе важно и значительно. Но отобедать в летной столовой не отказался. Угостили его на славу. С любопытством, оглядываясь по сторонам и, даже трогая отделанные полированным деревом панели командирского зала в столовой, прокурор часть своей важности утратил и уехал вполне довольный приемом и заверениями, что недоразумение будет улажено.

Через день пришел запрет поднимать в воздух боевые корабли. В случае нарушения этого запрета предполагалось нарушителей уничтожать в воздухе силами ПВО независимого Казахстана (хотя перелеты транспортных летательных аппаратов, не возбранялись)…

…Когда парами, когда четверками Медведи-Ту-95МС уходили из Семипалатинска. К началу марта в полку осталось только три самолета последней модификации. Но полеты боевых самолетов были уже запрещены и, нужно было искать другое решение вопроса. Дело осложнялось еще и возбуждением уголовного дела против командира части полковника Пыльнева. Такие же дела могли быть заведены и против других летчиков-участников перегонки самолетов. В это время, в жилой зоне гарнизона стали появляться группы местных молодых людей, которые вели себя агрессивно, всячески задирали летчиков и техников, провоцируя драки.

Полковник Артамохин прилетел на аэродром Чаган второго марта. Вместе с ним, на транспортном Ан-12 прибыли три экипажа с Украинки, которым и предстояло завершить историю. Сразу же после посадки подошла кучевка, как говорят в авиации. Началась метель. Снег шел всю ночь. Всю ночь работали аэродромные службы по очистке взлетно-посадочной полосы от снега. Все это было привычно. Аэродром должен быть боеготов в любую погоду.

На рассвете Артамохин поднял двадцать третий полк по тревоге. Он сидел на КДП (командно-диспечерском пункте), в просторечье именуемом «вышкой» и принимал доклады от командиров эскадрилий о готовности авиатехники, когда дежурный, округлив в дурашливом испуге глаза, подал ему трубку и сказал: «Вас, из министерства обороны Казахстана». Голос в трубке строго спросил: «Что у Вас там за балаган творится?» И, хотя Валерий Михайлович узнал, говорившего, он сказал: «С кем имею честь ?»

- Полковник Байжигитов, министерство обороны Казахстана.

- Полковник Артамохин, начальник отдела боевой подготовки тридцатой воздушной армии. Провожу плановую проверку боевой готовности частей гарнизона. А что это ты, Кадыржан Исмаилович, еще не генерал? (далее по тексту следует оценка деловых и др. качеств полковника Байжигитова, авт. сайта)…

- Ты все шутишь, Михалычь! – кричал Кадыржан в телефонную трубку, - а я не шучу. Смотри там, не вздумай Медведей в воздух поднять. Если взлетят, мы вынуждены будем поднять силы ПВО и сбивать вас.

- А кого поднимать станешь, Кадыржан? У вас, сколько боеготовых самолетов? Один или два?

- Ты не шути так, Валерий Михалыч. Я ведь рассердиться могу. …

- Что делать? - думал Артамохин, - нижний край облачности - пятьдесят метров. Видимость пятьсот-шестьсот метров. Экипажи на этом типе самолетов почти не летали, а тут такая карусель (?, автор сайта). Но, поскольку, ситуация накаляется, нужно взлетать и уносить отсюда и лапы, и хвост.

Решено! Летим! Далее все пошло по заранее обговоренному сценарию.

Когда экипажи заняли свои места в самолетах, Артамохин послал в эфир фразу: «Я – двести восемьдесят пятый, проверка связи, четыре, три, два, один. Отсчет». Это была команда на запуск. Все три корабля запустили двигатели и стали подруливать к полосе. После осмотра кораблей, техник из стартового наряда показал направление движения, и самолеты вышли на исполнительный старт. Как обычно, была прочитана предполетная молитва, так всегда называли карту проверки бортового оборудования. Артамохин шел замыкающим, чтобы проконтролировать взлет неопытных командиров.

- Экипаж, приготовиться к взлету. Винты на упор. Бортинженеру вывести двигатели на взлетный режим.

Затем инженер доложил о проверке работ двигателя и топливной автоматики.

- Экипаж, взлетаю. Правак, убери ноги с тормозов, бортинженер – держи газ.

Это была обычная, рутинная работа, такая привычная, что не оставалось места раздумьям и сомнениям. И вот уже многотонная махина крылатого корабля тронулась с места и начала разбег, а штурман начал отсчет скорости.

Я знаю, как было тяжело летчикам выдержать направление взлета в условиях плохой видимости. Снежные заряды шли один за другим с короткими промежутками. В эти паузы Артамохин успевал ориентироваться по двум-трем огням у полосы.

Валерий Михайлович услышал голос штурмана: «Скорость - сто пятьдесят километров в час….. Сто семьдесят…. Сто девяносто…..»

Стук колес о бетонные плиты взлетной полосы превратились в вибрацию. «Двести….»

- Нормальный отрыв от земли должен быть на скорости двести восемьдесят, а мы попробуем оторвать медведя чуть раньше, - успел подумать Артамохин.

В это время командир огневых установок закричал: «Командир, они сошли с ума! Стреляют!»

Позже он рассказывал, что перед самым отрывом к полосе выскочили машины с людьми в форме и блеснули огоньки выстрелов. Оказалось, что это казахский ОМОН получил приказ предотвратить несанкционированный взлет.

- Двести двадцать….. Двести шестьдесят….. Двести семьдесят…. Подъем переднего колеса…. Отрыв…

Самолет нехотя вздыбился, и через мгновение вибрация прекратилась. Медведи уходили в небо. И уже ничто и никто не мог остановить их. На высоте сто метров они перестроились и, след в след пошли домой – в Россию.

А на земле милиционеры разматывали колючку по ВПП, для предотвращения взлета, оставшихся, стареньких ТУ-95К (?, автор сайта).

На этом можно поставить точку. Но всякая история имеет свой довесок, который может превратить трагедию в фарс и наоборот фарс - в трагедию.

Накануне на аэродром Чаган сел самолет Ан-24, летающая лаборатория. Экипаж этого корабля должен был провести проверку радиосредств аэродрома и уйти домой в Иркутск. Командир, капитан Шеремет, приказал экипажу хорошенько отдохнуть и подготовить лабораторию к работе. Конечно же, они ничего не знали о баталиях, развернувшихся вокруг Медведей.

Приехав на аэродром, они с удивлением увидели, что все оцеплено милицией, а на ВПП лежат колючки.

- Ну и дела, ети его бабушку – сказал Шеремет- и сдвинул шапку на затылок.

- А ну, за мной ребята, - и он повел экипаж к одному ему известной дыре в ограждении аэродрома у дальней стоянки, где и стоял их самолет. Потом они ползли по заснеженному аэродрому, проваливаясь в проталины, и когда подползли к самолету, то были похожи на мокрых и злых чертей. Казахские милиционеры не сразу заметили запуск двигателей, а когда заметили, то попытались перегородить ВПП машинами.

- Ха! – сказал Шеремет, - они еще не знают, как мы летать умеем. – И взлетел прямо с рулежки поперек аэродрома.

История со стрельбой повторилась. А Шеремет, круто заложив вираж с набором высоты, слишком круто для транспортника, запел:»….Но было поздно, забор уплыл, качаясь на волнах….» (взлетел по колючей проволоке?, автор сайта).

Вот и вся история. А самолеты, доставшиеся суверенному Казахстану, были пущены под нож и стали просто металлоломом (?, автор сайта)…

….Полковник Артамохин Валерий Михайлович в 1998 году был уволен из армии по выслуге лет и по возрасту. А в 2005 году на торжествах по случаю 90-летия Дальней Авиации услышал он в праздничном докладе командующего, благодарность тем, кто сберег самолеты для России, кто вывел их из Семипалатинска. Имена при этом не назывались.

Февраль 2005г.».

История авиации Семипалатинска хранит еще много секретов…

История авиации Жангизтобе

   Поселок Жангизтобе — посёлок городского типа в Восточно-Казахстанской области Казахстана (ранее - Жарминский район Семипалатинской области Казахской ССР). В 1970 году поселок насчитывал 7 тысяч жителей. Возник он, как узловая железнодорожная станция, которая находится на пересечении Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали и автомобильной магистрали Алматы-Новосибирск, в 160 км к югу от г.Семипалатинска.

   История развития этого городка связана с созданием 57 ракетной дивизии РВСН СССР в 1964-1965 годах (2 декабря 1995 г. эта дивизия была выведена в Россию) и 134-го авиационного полка истребителей-бомбардировщиков (войсковая часть 47007). Тогда поселок имел и другие названия: Георгиевка-4, Солнечный. В поселке на небольшом удалении от железнодорожной станции размещались военный городок и аэродром, который обеспечивал полеты транспортных военных воздушных судов и полеты гражданской авиации в системе местных воздушных линий.

  В Жангизтобе функционировали элеватор, объекты «Сельхозтехники», «Райпотребсоюза», железнодорожный и автовокзал, нефтебаза.

   С противоположной стороны, относительно ж/д станции размещался военный аэродром 134 аибп.

   На сегодня город почти полностью опустел, – там теперь располагается колония для осужденных преступников.

История 134-го авиационного полка истребителей-бомбардировщиков

Источники: http://parnasse.ru/prose/essay/history/afganskie-komyeski.html, интернет - авиационная энциклопедия «Уголок неба» и другие.

   57 ракетная дивизия РВСН (ракетных войск стратегического назначения) перебазировалась в Жангизтобе в 1964-1965 годах, из небольшого уральского городка Кунгур пермской области. В начале была передислоцирована в Казахстан оперативная группа в составе одного ракетного полка в/ч 44170, которая и положила начало становлению дивизии.

    Городок начинался с палаток и сборно-щитовых домиков, бараков. Вскоре были построены современные автомобильные и железные дороги, многоэтажные жилые дома, школа и детский садик, Дом культуры, бассейн-лягушатник для детей. Были посажены тысячи деревьев и кустарников, превративших этот суровый край в зеленый оазис. Появилась центральная аллея, названная в народе «Рощинштрассе», по фамилии заместителя комдива полковника Рощина, непосредственно руководившего строительством и оформлением аллеи.

    В суровую зиму 1975 года была разморожена и полностью выведена из строя вся система центрального отопления, которая была отремонтирована к ноябрю 1976 года. С каждым годом в городке прибавлялись новые жилые дома, обустраивался солдатский городок, были построены торговый центр и спортивный комплекс, создан Музей боевой славы. Во дворах появились построенные умелыми руками офицеров сказочные детские городки, заработал удивительной красоты цветной фонтан.

  Таким образом была создана определенная инфраструктура для перебазировавшегося летом 1972 года 134 АПИБ 10 смешенной авиационной дивизии.

   Основная цель размещения полка – воздушное прикрытие 57 ракетной дивизии РВСН. Авиаполк в Жангизтобе был перебазирован из г.Черлян (что под Львовом, Прикарпатский военный округ, Украинская ССР), позывной «Ермак». На вооружении полка были самолеты МиГ-17. Полк был молодой, - он сформирован в 1971 году в г. Черляны.

   На форумах авиаторов можно прочитать: «…городок был просто сказкой в степи, - такого снабжения из наших никто не видел на Украине».

В 1975 - 1977 годах полк получил самолеты МиГ-21ПФМ (ПФС).

В 1979 году в полк поступили самолеты МиГ-27 (Д, К, М).

   Из-за сильнейших ветров, было принято строительство второй взлетно-посадочной полосы под углом к первой 30 градусов, чтобы уменьшить влияние бокового ветра.

  В 1988-89 годах две аэ 134 АПИБ находились в Афганистане - аэродром Шинданд (войсковая часть 47007, полевая почта 62237). К части была «прикомандирована» одна эскадрилья Талды-Курганского 129 АПИБ.

  В интернет авиационной энциклопедии «Уголок неба» опубликована замечательная статья «Афганский дебют МиГ-27» Виктора Марковского, приведу ее с сокращениями:

  «…К 1988 г. ИБА южных округов, как и все ВВС, претерпела ряд преобразований. Почти сразу же после начала афганской войны в авиации начались радикальные организационные реформы, начало которым положил Приказ МО СССР от 5 января 1980 г., призванный свести "под одни знамена" ВВС и сухопутные войска с целью повышения их взаимодействия. В результате, силы фронтовой авиации были реорганизованы в ВВС военных округов, в которые вошла и авиация ПВО. Теперь они подчинялись командованию округов, что и привело к созданию собственно ВВС 40-й армии. Кроме того, Приказом МО СССР от 21.08.84 г. были созданы Главные Командования направлений, в которых имелись свои Управления ВВС, а ударные силы бомбардировочной авиации собрали в объединения централизованного подчинения - Воздушные Армии оперативного назначения (ВА ВГК ОН) и стратегического назначения (ВА ВГК СН). Созданное ГК Южного направления, со штабом в Баку, курировало ТуркВО и САВО, а также деятельность 40-й армии в Афганистане.

   Такая структура оказалась чрезмерно сложной, децентрализованной и далекой от армейского единоначалия, что, в конце концов, дало обратный задуманному начинанию эффект - снижение потенциала имевшихся в наличии сил. Окружная организация была крайне непопулярной среди самих авиаторов, попавших под начало к "краснопогонному" командованию. Далекое от авиационной специфики - объемных работ на сложной технике и поддержания летной выучки, - на низовом уровне оно часто подменяло ее "углубленным изучением уставов" и излюбленной строевой подготовкой.

  Летом 1988 г. порочность такой системы была признана Советом Обороны, восстановившим объединение сил ФА в Воздушные Армии, подчинявшиеся ГК ВВС. К этому времени ТуркВО и САВО слились в один округ, унаследовавший наименование САВО, однако перенесший штаб в Ташкент. Соответственно, авиачасти вошли в состав ВВС САВО (за исключением некоторых переданных под начало ВПК и подчинявшихся штабу Южного направления). С отходом от окружного подчинения они получили статус "ВВС на территории САВО". Полностью же волна перемен сникла уже после окончания афганской войны, когда 28 февраля 1989 г. была восстановлена 73-я Воздушная Армия со штабом в Ташкенте.

   К 1988 г. в округе имелись пять полков ИБА в составе двух авиадивизий. Три из них (136, 156-й и 217-й АПИБ), прошедшие Афганистан, были укомплектованы Су-17 разных модификаций, а два (129-й и 134-й) летали на МиГ-27. Примечательно, что такое же соотношение "два к трем" соответствовало и общим количествам этих машин в наших ВВС, имевших около 800 МиГ-23БН/МиГ-27 и несколько более 1200 Су-17.

   129-й и 134-й АПИБ на МиГ-27 к осени 1988 г. входили в 24-ю АДИБ. Дивизия также завершила многоступенчатую реорганизацию: прежде она была смешанной (САД), представляя собой "сборную солянку" из почти всех видов фронтовой авиации и включала ИАП, АПИБ и БАП. После "разгрузки" и переподчинения части авиаполков, дивизия сохранила 129-й АПИБ, базировавшийся в Талды-Кургане и была пополнена 134-м АПИБ из Жангизтобе, куда вскоре перебрался и штаб самого соединения.

  Части довольно долго довольствовались старой техникой - перевооружение "тыловых" округов традиционно осуществлялось во вторую очередь, что изменилось лишь с обострением обстановки на южных рубежах СССР. 129-й АПИБ до 1975 г. летал на МиГ-17, которых сменили МиГ-21ПФМ, но уже в 1979 г. получил МиГ-27.

   К осени 1988 г. оба полка 24-й АДИБ имели МиГ-27 последних моделей: 129-й был оснащен МиГ-27М и МиГ-27Д, причем последние были доработаны из прежних полковых МиГ-27 1982-1984 гг. выпуска. Несмотря на различие в названиях, МиГ-27Д представляли собой аналогичные МиГ-27М машины: самолеты первых серий (изд.32-25) доводились до уровня "эмок" на авиазаводе в Иркутске. Они получали удлиненный нос с новым ПРНК-23М, лазерной прицельной системой "Клен-ПМ" вместо "Фона", служившего только для измерения дальности, а также развитый наплыв крыла, улучшавший поведение самолета на больших углах атаки, и турбулизаторы на киле, повышавшие эффективность руля направления, который оборудовался парой гидродемпферов…

   …К осени 129-й АПИБ был пополнен также 16 МиГ-27М и Д из белорусских Постав, где переданный в штурмовую авиацию полк осваивал Су-25. 134-й АПИБ в Жангизтобе на севере Казахстана, помимо МиГ-27М и Д, имел одну эскадрилью "Кайр" - МиГ-27К (изд 32-26) - наиболее совершенных машин этого типа, прозванных по наименованию прицельного комплекса "Кайра". Эта лазерно-телевизионная система, сопряженная с ПрНК-23К, обеспечивала применение новых типов управляемого оружия, включая корректируемые бомбы, наведение которых осуществлялось даже при выполнении самолетом сложных видов маневра.

   Приказ о направлении "для выполнения специального задания" поступил из ГШ ВВС, однако ни для кого не было секретом, что свою роль сыграла "протекция" генерал-майора Тимченко, недавнего командующего ВВС САВО (его сменил вернувшийся из ДРА генерал-майор Шканакин), выступившего с инициативой проверить в боевой обстановке имевшиеся в его подчинении МиГ-27. Свою роль сыграло и приближение окончательного вывода 40-й армии, что лишило бы командование самой возможности такого "экзамена".

   При формировании группы сказались товарищеские отношения командующего с "талдыкскими" командирами, в первую очередь с комэском-2 подполковником В.Дорошенко, настаивавшим на своем участии в командировке. В результате направленные в Афганистан две эскадрильи 134-го АПИБ дополнила до полного полкового состава эскадрилья 129-го АПИБ, которой, естественно, командовал Дорошенко….

   …Впервые за афганскую кампанию в ДРА направлялся полк ИБА полного состава. До этого обычно обходились двумя эскадрильями, а иногда и одной, что отчасти было вызвано нежеланием посылать на войну едва оперившуюся молодежь, только вчера закончившую училище и сменившую курсантские погоны на лейтенантские. В немалой степени существовавшая практика диктовалась и необходимостью сохранять в строю на базе хотя бы часть сил, правда при этом полк с боевого дежурства все равно снимался и оставшийся летный состав занимался плановой учебой…

   …Подготовка к будущей командировке началась заранее. По специальной программе летчики отрабатывали особенности боевого применения в горно-пустынной местности, совершенствовали летно-тактическую подготовку в дневных и ночных условиях. Первоначально, для освоения программы предлагался Центр подготовки летного состава в Чирчике, однако наличие в Казахстане горного полигона Кзыл-Агаш позволило провести курс на месте…

   …К моменту отправки "на войну" МиГ-27Д и М прошли типовой "афганский" комплекс доработок. Он включал регулировку системы запуска для повышения его надежности в жарком разряженном воздухе, некоторое повышение ограничения температуры газов за турбиной (обычно "срезанное" с запасом для экономии ресурса двигателя и разрешенное к увеличению только в боевой обстановке), а также установку на центроплане кассет с ИК ловушками ВП-50-60 с необходимой электроарматурой. Кресло КМ-1 дорабатывалось под размещение "боевого" НАЗ-7Б, для чего из его рамы выбирался лишний металл. ПрНК-23М проходил настройку "под горы", в результате которой прицельная задача, учитывавшая множество вводных (высоту, температуру и давление воздуха, угол пикирования, дальность до цели, баллистику боеприпасов и пр.) решалась в расчете на превышение и уклон местности вместо привычного равнинно-холмистого рельефа. В перебранный НАЗ вместо бесполезных удочек и спасательной лодки укладывали пару фляг с водой, ручные гранаты, автомат АКС-74У и запасные магазины к нему.

    К октябрю группа 24-й АДИБ, составлявшая полноценный авиаполк, в составе которого было три эскадрильи (по 12 боевых МиГ-27 в каждой и четыре "спарки" МиГ-23УБ) была готова к вылету. Командовал 134-м АПИБ, как именовали группу в документах, подполковник В.С.Маркелов, ставший впоследствии Героем России. Эскадрильями командовали подполковники В.Акашев, А.Блинов и В.Дорошенко. Путь на войну эскадрилья последнего начала, проделав 500-км "крюк" в обратном направлении: 20 октября ее МиГ-27 вылетели на север, направившись в Жангизтобе, где группе предстоял сбор и получение задачи в штабе дивизии. Через несколько дней вместе с полком они вновь оказались дома - по пути в ДРА в Талды-Кургане была выполнена первая промежуточная посадка (по этому случаю летчиков уже ждал буфет). Следующими пунктами стали аэродромы Чимкент и Мары-1, где летному составу выдали обязательный камуфляж, включая зимние куртки и "ползунки", небесполезные близившейся зимой…

   …В Мары-1 были, помимо всего прочего, улажены пограничные формальности и оформлены необходимые документы. Последнее представляло собой в то время в известной степени нудную процедуру, включавшую заполнение деклараций с дотошным вопросом в графе "Цель Вашей поездки", выдачу "синих" (служебных) загранпаспортов и прохождение таможни. Время, затраченное на перелеты, было записано в летные книжки как не достававшие каждому по Курсу боевой подготовки упражнения начиная от "полетов по маршруту" до "полетов в облаках", поскольку объемы учебы улетавшим воевать никто не снимал.

   Наконец, 29 октября после 40-минутного перелета группа преодолела последний, самый короткий, отрезок маршрута и приземлилась в Шинданде, аэродром которого с самого начала войны служил базой ИБА. Помимо двух эскадрилий Су-17М4 сменяемого 274-го АПИБ, здесь находилась выведенная из Кандагара штурмовая эскадрилья Су-25 из состава 378-го ОШАП, звено МиГ-23МЛД из 120-го ИАП, а также 302-я ОВЭ, оснащенная смесью Ми-8 и Ми-24. Именно они и встретили первыми новичков, патрулируя окрестности аэродрома и прикрывая их посадку. Общая же численность шиндандской группировки советских войск составляла 8600 человек, в то время как все население города не превышало 5 тыс. Помимо советских авиационных частей и подразделений, в Шинданде базировался и афганский 355-й смешанный авиаполк оснащенный Ан-26, Ми-8, Ми-25 и Су-7.

   По устоявшейся практике, 274-й АПИБ задержался для помощи ввода в строй новичков, каждый из которых после изучения района и подготовки карт несколько раз слетал на полигон, привыкая к местности. Дважды выполнили полеты совместным составом Су-17М4 и МиГ-27, однако не удалось вывезти летчиков 134-го АПИБ на "спарках" для практического ознакомления с наиболее часто встречающимися целями и ориентирами, а также и типовыми тактическими приемами, при которых передача опыта происходила буквально из рук в руки и была наиболее полноценной. У летчиков "МиГарей" не было допуска к полетам на Су-17УМ, а летчики "сушек" не имели опыта пилотирования МиГ-23УБ. Смена матчасти заставила также перебросить в Шинданд необходимые для МиГ-27 средства наземного обслуживания. Кое-что (вместе с техсоставом) доставили Ил-76 и Ан-12, а машины ТЭЧ и громоздкое оборудование везли эшелоном до Кушки, а оттуда - своим ходом в составе транспортных автоколонн.

  К самостоятельной боевой работе группа 134-го АПИБ приступила 3 ноября, когда последние Су-17М4 ушли домой…

  … Выполнение задач и производство полетов регламентировалось Боевым уставом, однако не без подсказанных практикой поправок. В частности, для оперативности, боевое распоряжение штаба ВВС из Кабула, поступало уже с вечера по телефону. В нем указывались цели и места работы на следующий день, обычно из расчета три вылета на летчика. Последняя цифра определялась выносливостью летного состава - при большей нагрузке люди уже работали "на износ", теряя форму. На вечерней постановке задач командир и начальник штаба полка собирали летчиков, давая им указания, маршруты и назначая состав групп. Одновременно изучался район цели (характеристика объектов удара, их координаты, характерные ориентиры, ПВО противника, запретные зоны (где размещались свои и афганские части, а также мирные кишлаки) и готовились карты. Утром из штаба телеграммой приходило подтверждение боевой задачи, окончательно утверждавшее согласованный со штабом части наряд сил, боевой расчет, высоту полета, высоту вывода из атаки, определявшуюся по ожидаемому противодействию ПВО, и точное время удара.

   Привлекавшиеся самолеты определялись планом-графиком полка, учитывавшим запас ресурса, их готовность и резерв сил. Для оперативного реагирования при появлении внезапных задач ("работы по вызову") или задержке с вводными "сверху", комполка имел право самостоятельно назначить наряд сил и планировать вылеты на следующий день. На случай подмены вышедших из строя самолетов, усиления удара или срочных заданий, в полку выделялось дежурное звено. Причем, особенностью дежурства в 134-м АПИБ было вооружение МиГ-27 только бомбами, хотя дома предусматривался и истребительный вариант с ракетами Р-60 на подфюзеляжных АПУ-60-И, при котором самолеты вылетали на перехват и наводились на цель по командам с земли (такое дежурство несли оставшиеся в Талды-Кургане и Жангиз-тобе МиГ-27). В Шинданде ракеты Р-60 с ИК ГСН не подвешивались даже при вылетах в приграничные районы, где не исключался риск встречи с пакистанскими истребителями - задачи сопровождения, как и ПВО базы, обеспечивали находившиеся рядом "настоящие" истребители МиГ-23МЛД…

    …..За 95 дней командировки летчики 134-го АПИБ выполнили, в среднем, по 70-80 боевых вылетов, имея по 60-70 часов налета (в летной книжке капитана В.Правдивца сохранилась запись о "персонально" сброшенных 36 250 кг бомб) В САВО группа задержалась на запасном аэродроме Калай-Мор в 50 км от границы в составе сосредоточенной рядом с ДРА группировки, готовой поддержать Кабул на случай крупномасштабного наступления моджахедов Призывы об авиаударах с советских аэродромов звучали очень настойчиво, но снова вмешиваться в войну руководство страны не хотело, ограничившись снабжением афганцев продовольствием и оружием Ровно через месяц, 4 марта, МиГ-27 вернулись на свои аэродромы…».

Конец цитирования статьи.

…В 1992 году 134-й АПИБ (Жангизтобе) был передан ВВС Казахстана, потом последовало расформирование. Самолеты перегнали в г.Талды-Курган.

 В августе 1995 года была торжественно отмечена 29 годовщина 57 ракетной дивизии РВСН, в Доме культуры состоялся праздничный концерт, а 22 декабря 1995 года стал последним днем существования соединения…

История авиации Семипалатинска хранит еще много секретов…

 Заслуженный военный летчик СССР, генерал-майор Никитов Владимир Алексеевич (на фото ниже) вспоминает: «…В 79-ой дивизии, базирующейся на аэродроме Семипалатинск-4 (Чаган), я прослужил без малого 7 лет. Прибыл я в Чаган из Спасска Дальнего, где летал на самолете Ту-16 в должности заместителя командира эскадрильи и был подготовлен в полном объеме курса боевой подготовки, в т.ч. и с дозаправкой топливом в полете. Имел первый класс.

Описание: http://chagan-tranzit.ru/wp-content/uploads/2012/09/image001.jpgВ начале января 1966 года меня назначили на должность командира 2-ой АЭ в 1226 полк. В то время меня беспокоило одно обстоятельство: как руководить эскадрильей, не умея летать на данном типе самолете – Ту-95 К. Ведь я начал с нуля (теоретическое переучивание, вывозные полеты и тренировочные – в то время, все экипажи эскадрильи летали по плану усовершенствования). Смущало меня и то, что я был моложе не только своих заместителей, но и большинства командиров экипажей, таких как Ливенков, Бакушев, Романов, Гутнев и др.

Но беспокоился я напрасно. В дальнейшем я убедился, что офицерский состав эскадрильи принял меня хорошо. Пока я переучивался теоретически, основную работу с личным составом взяли на себя мой заместитель А.А.Харольский, начальник штаба Н.Н.Голубчиков, старший инженер Н.Д.Коновальчук, Парторг П.Я.Бублик (в то время заместитель командира АЭ по политической части — но штату не было). Подготовка командира экипажа занимает длительное время, тем более командира АЭ в качестве инструктора. Тем не менее, к концу 1966 года я был готов к боевым действиям в полном объеме, а в 1967 году освоил полеты с дозаправкой топливом в полете в качестве командира экипажа и инструктора на Ту-95К.

В конце февраля 1968 года командир полка полковник Григорьев А.Я. убыл в летный центр в г.Рязань. Командиром полка стал его заместитель подполковник Куликов М.А., а меня назначили к нему заместителем по летной подготовке. Но прежде, чем назначить, меня решили проверить сложным полетом с двумя дозаправками топливом в полете с большим весом. Дали мне в группу почему-то не моих подчиненных, а летчиков 1-ой АЭ – Емельянова, Аносова, Николаева. А опыт на дозаправку у меня был мизерный: два самостоятельных полета днем и один ночью и только с малым весом.

Этот полет состоялся 16-17 февраля 1968 года с продолжительностью 25 часов 30 минут (см. также воспоминания В.Сузикова – «Максимально продолжительный полет»).

Первая дозаправка, попутная проводилась ночью над Охотским морем на высоте 6000 м. Была перистая облачность, в луче от фары подсветки шланга мельтешили снежинки, которые не очень мешали, но неприятно действовали на нервную систему, и это длилось 20 минут, пока мы принимали 35 тонн топлива.

Вторую дозаправку мы производили днем над сушей после Шантарских островов. Она была менее сложной, хотя тоже были облака, с приемом 25 тонн топлива.

Проходил полет длительное время над океаном в 150 км южнее Алеутской гряды, где нас встречали и сопровождали до траверза Аляски два истребителя F-106.

Этот полет я запомнил на всю жизнь. Он был не простым, но он был для меня делом чести. Я справился с задачей и мое назначение на должность заместителя командира полка состоялось.

В конце ноября 1968 года меня вызвал к себе в кабинет командир дивизии генерал Купцов Н.С. и объяснил мне, что выходит с предложением о назначении меня на должность командира 1023 полка, т.к. полковник Поляков П.Т. увольняется. Мне, конечно, не хотелось уходить из ракетного полка, который мне стал родным. Но я понимал, что отказаться от этого предложения нельзя. Тем более мне советовал принять предложение опытный и мудрый мой коллега первый заместитель командира 1226 полка В.Л.Фомичев.

И я в декабре 1968 года приступил к исполнению своих обязанностей командира 1023 полка.

Меня удивило то, что находясь в одной дивизии, два полка имеют различный стиль организации всей работы. Пришлось кое-что «ломать» и внедрять опыт работы, приобретенный в 1226 полку. Но и здесь, как при командовании эскадрильей, нашлись порядочные и умелые офицеры. Я с большой благодарностью вспоминаю первого заместителя командира полка Белоглазова А.М., заместителя по ИАС Подвального Б.Б., штурманов полка Пирожко П.А., Шутько Е.К. и командиров подразделений.

Командовал полком с декабря 1968 года по август 1972 года. Много было хорошего, но были и огорчения. Работа есть работа. Особенно мне запомнилось начало моего командования полком. Зима 1968-1969 г.г. в Казахстане и Средней Азии была очень суровой. Температура воздуха опускалась до минус 50 градусов. В январе 1969 года полку была поставлена задача бомбить лед на реке Амударья в районе г.Чарджоу перед железнодорожным мостом.

Чтобы запустить двигатели приходилось долго прогревать масло в опорных подшипниках компрессора и турбины. Если масло в подшипниках компрессора прогревалось до нормы, то турбины недостаточно. В результате было выведено из строя 6 двигателей. А это серьезный просчет.

Вторая неприятность постигла нас при бомбометании боевыми бомбами ФАБ-3000 — в одном из полетов из-за неисправности системы сбрасывания «взрыв» — «невзрыв», которая произошла по причине неисправного монтирования на ремонтном заводе в Белой Церкви и плохой подготовки технического состава полка. В результате было сброшено четыре ФАБ-3000 на «невзрыв», что привело к длительному минированию фарватера реки около моста. Это было чрезвычайное происшествие.

В заключение хочу сказать, что моя служба в Чагане была прекрасной школой. Несмотря на ошибки и просчеты, для меня это был трамплин для работы на последующих должностях: командира дивизии, заместителя командира корпуса, первого заместителя командующего В.А.. В этом не только моя заслуга, но и всего личного состава, с которым мне приходилось работать»…

 «Легендарный истребитель МиГ-21 установлен в парке Семея»

На информационном сайте города Семей: infosemey.kzпоявилась статья «Легендарный истребитель МиГ-21 установлен в парке Семея»: «В Семее в парке боевой техники установлен легендарный самолет-истребитель МИГ-21, передает корреспондент Tengrinews.kz. 

http://www.arnapress.kz/wp-content/uploads/2012/05/DSC01824-580x260.jpgПодробности о новом экспонате в региональном командовании "Восток" рассказывать не стали, заявив, что это военная тайна. Известно, что корпус истребителя военнослужащие собирали по кусочкам по всей области. Торжественную презентацию самолета планировали провести 7 мая в 20-летний юбилей Вооруженных сил РК, но не успели, так как установить тяжелую конструкцию на постамент оказалось нелегко. Церемонию отложили на конец этого месяца.

В парке боевой техники установлено около 20 экспонатов вооружения и военной техники, истребитель МиГ-21, относящиеся к воздушным войскам, здесь появился впервые».

…Из других источников выяснилось, что этот экземпляр самолета-легенды был привезен в Семей из Жангиз-Тобе, с базы хранения авиатехники. По словам солдат воинской части 32388, данные артиллерийские склады уже давно не охранялись и разворовывались местными жителями. Руководство регионального командования «Восток» решило сделать из бесхозного имущества музейный экспонат. Как сказали военные, они не могли допустить, чтобы памятники боевой техники советских времен были, в конечном итоге, сданы на металлолом. Они надеются, что благодаря данной инициативе 40-летний самолет получит вторую жизнь и займет достойное место в парке.

В Семее восстановили базу военной авиации

По материалам Анастасии Куприяновой YK-news.kz

Спустя десять лет после закрытия в Семее вновь появилась база военной авиации, передает корреспондент YK-news.kz со ссылкой на официальный сайт Министерства обороны РК.

По информации пресс-службы МОБ РК, военная техника и летный состав перебазировали в Восточный Казахстан (2013 год) с военного аэродрома "Ушарал", расположенного в Алматинской области. Материальное и техническое имущество авиабазы заняло 40 железнодорожных платформ. То, что не поместилось в вагоны, пришлось доставлять на место самолетами типа Ан-12 и вертолетами Ми-26 армейской и военно-транспортной авиации Военно-воздушных сил Республики Казахстан.

В настоящее время, по информации сайта министерства, перевозка имущества завершилась, и военнослужащие базы сейчас наводят порядок на новом месте. Следующим шагом по прибытии на новое место базирования будет освоение нового района полетов, изучение особенностей управления воздушным движением в Семейском аэроузле и начало учебно-тренировочных полетов.

Авиация в г. Аягоз

Город Аягоз Семипалатинской области (ныне Восточно - Казахстанской) был стратегически важным городом во время СССР, это связано с тем, что город находится на востоке Казахстана в относительной близости к границе Китайской Народной Республики, со стороны которой в советский период исходила опасность, и в связи с этим город Аягоз был выбран для размещения мощного гарнизона. В советский период здесь дислоцировалась танковая дивизия, после распада СССР дивизия была выведена в Россию. До начала 1990-х годов на аэродроме г.Аягоз (теперь здесь - аэропорт) базировалась военная авиация: самолеты Су-9, а с 1984 по 1988 годы 737-й истребительный авиационный полк ПВО работал на самолётах МиГ-23МЛД. По некоторым данным 737 иап на самолетах МиГ-23МЛД передислоцировался на аэродром в городке Арциз (город районного значения в Одесской области Украины). На его место, в 1989 -1990 годах, прибыл учебный авиа полк на самолетах МиГ-21бис.

Интересно 737 иап прозвали «бешенным». Вот, что пишут на aviaforum.ru/archive/index.php/t... копия (вспоминает ветеран полигона Валерий Позняк-Гарабурда): «Почему 737 ИАП прозвали бешеным? А вот ещё один не придуманный случай расскажу. В 60-ой ИСАД понедельник всегда был днём предварительной подготовки к полётам, да, что греха таить, днём приведения организма после воскресных возлияний в норму. А Евгений Иванович Бурков, лихой командир 737 ИАП, установил за правило работать в понедельник во вторую смену с плавным переходом на ночные полёты. Как-то в один из зимних понедельников случилось сильное обледенение. Тепловые машины елозили по полосе невыносимо долго (по мнению Евгения Ивановича), он проехался по ВПП на газике, проверяя сцепление с бетоном, а потом прямо в шинели (в эту смену он летать не собирался, а должен был руководить полётами) забрался в кабину Су-9, чтобы прорулить по полосе и проверить реально сцепление колёс с бетоном. Из кармана он вырулил на ВПП с курсом 52 градуса, промчался эти три километра, затем в конце полосы развернулся и взлетел с курсом 232. Проверил работу посадочных систем, произвёл посадку и объявил: “Летаем!”.

А вот цитата из моих воспоминаний “Семьсот тридцать седьмой истребительный”, сведения эти – из легенд, ходивших в полку. Может, они и приукрашены, но суть, видимо, сохранилась, поскольку ни один однополчанин, прочитав эти воспоминания, по этому моменту возражений не прислал: “Полк наш был боевой, к нему прилипла кличка «бешеные», употреблявшаяся даже в радиообмене. Появилась кличка в те времена, когда командовал полком полковник Бурков — человек, как рассказывали, горячий и решительный. Нет топлива на полёты — планирует перелёт всем полком на другой аэродром. Слетали в Алма-Ату, там обязаны заправить на обратный перелёт. Прилетели обратно — здесь обязаны заправить, чтоб самолёты были боеготовы. А "вздрючка" от начальства — это уже потом… Не поделили квартиры для офицеров с командиром полка ракетчиков из той же дивизии ПВО? На ближайших учениях для «налёта» на тот полк командир выбрал лучших лётчиков во главе с собой. Прошли так, что те их и не заметили. Командира ракетчиков сняли…".

В настоящее время в городе Аягоз функционируют порядка 10 войсковых частей, включая закрытый военный городок «Южный». Базируются танки, МТ-ЛБ, РСЗО «Катюша», «Град» и прочая военная техника. С западной стороны города расположена войсковая часть с ракетными комплексами ПВО и радиолокационные базы. На севере расположены 3 войсковые части.

Аэропорт города «Аягуз» 2 класса, находится в 6 километрах от города. Имеет бетонированную взлетно - посадочную полосу (ВПП) размерами 2500 на 45 метров, по проектным характеристикам способен принимать воздушные суда Ту-134, Ту-154, Ан-12, Як-42 и более лёгкие (а также вертолёты всех типов). В 2008 году прекращено пассажирские перевозки АО "Семейавиа" из-за нецелесообразности пассажирских перевозок по воздуху, так как имеющиеся авто и ж/д маршруты полностью компенсирует потребности населения. В настоящее время ВПП эксплуатируется для нужд военной авиации.

Рядом с аэродромом Аягуз расположен опорный навигационный пункт республиканского государственного предприятия «Казаэронавигация». После его реконструкции, здесь, в точке пересечения нескольких международных воздушных трасс, работают самые современные средства радиолокационного наблюдения, навигации и связи. Всего в Казахстане 72 воздушных коридора, и только один, китайский, дает четвертую часть дохода отечественных навигаторов: весь авиатранзит «Европа — Юго-Восточная Азия» идет по этому маршруту. По словам генерального директора РГП «Казаэронавигация» Сергея Кульназарова, новое здание навигационного пункта «Аягоз» оснащено самым современным радиолокатором, позволяющим «смотреть» вокруг на 400 километров. Кстати, китайские службы аэронавигации на своих участках такого оборудования не имеют. Около здания пункта установлен высокочастотный радиомаяк, удовлетворяющий запросы отечественных и иностранных авиакомпаний. Создан целый комплекс авиасвязи с новейшим цифровым узлом телекоммуникаций, который осуществляет передачу информации между экипажами самолетов и диспетчерскими пунктами Астаны, Алматы и Семея. Кроме того, на специально построенной вышке высотой 80 метров установлена антенна, обеспечивающая высокое качество радиосвязи до государственной границы и далее. В случае сбоя электроэнергии, питание обеспечат два дизель-генератора.

Один из читателей сайта (к сожалению, неназвавшийся) сообщил, что был участником мероприятий по обмену Знамени полка 45 тбап на 45 уап.

45 уап был создан на базе, созданного перед Великой Отечественной войной и прошедшего всю войну, 45 тбап. В 1975 году 45 тбап перебазировался из гарнизона Мигалово г.Калинин (ныне г.Тверь) в г.Кустанай и стал 45 уап. Структурно полк входил в состав Челябинского ВВАКУШ, летал на Ту-16. В 1980 году полк расформировали…

Продолжение следует...

Теги: история авиации и космонавтики; авторская книга; кто подарил людям крылья?; начало пути во вселенную; Валерий Стешенко; авиационный инженер; обсуждение истории развития; изучение биографии авиаторов; история авиации; вертолеты история.


Источник: http://aviaengeneer.ru/istoriya-aviatcii-semipalatinsk


Поделись с друзьями



Рекомендуем посмотреть ещё:



Колпаковая печь Кузнецова: кладка своими руками Какую прическу можно сделать на стрижку каре


Ядерный реактор своими руками Ядерный реактор своими руками Ядерный реактор своими руками Ядерный реактор своими руками Ядерный реактор своими руками Ядерный реактор своими руками Ядерный реактор своими руками Ядерный реактор своими руками Ядерный реактор своими руками

ШОКИРУЮЩИЕ НОВОСТИ